Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Transrapid - Innovation oder Millionengrab ?
DrJekyll_MrHyde
28.04.2004, 14:49
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Gruß,
JPF
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Toll, die Chinesen haben das Teil aber auseinander genommen und brauchen nun keine weiteren von uns zu kaufen!
Wozu erfinden wir so tolles Zeugs wenn es keiner einsetzt!
Hier ist doch genug Platz, es ericht doch eine Line von Berlin nach München und von Berlin nach Hamburg. Wieviel Zeit man da sparen könnte!!!!
Es ist wie wenn wir ein Heilmittel gegen Aids erfunden hätten und jeder würde es benutzten, außer wir Deutschen, die es doch erfunden haben!
was bringt eine Transrapidstrecke, wenn bereits Schienen liegen? Der ICE ist einer der langsamsten Hochgeschwindigkeitszüge der Welt.
Schau nach Frankreich, mit ihren TGV. Oder nach Japan, mit ihren Shinkansen. Die brauchen keine überteuerte Trasse. Die benutzen die gute Alte Schiene.
Wenn also hier eine neue Trasse gebaut werden sollte, was hätte das für Vorteil?
Der Transrapid lohnt sich nunmal nicht, das hat bereits jeder erkannt. Nur die Chineses wollten sie gerne haben. Sollen sie doch bekommen, und wir haben wenigstens ein bisschen Geld bekommen --> Hanauer Anlage
Kazuya_nb
28.04.2004, 16:11
Ich war damals auf der Transrapid Teststrecke (mitte der 90er) und mir hat diese Magnetschwebebahn schon damals imponiert. Nicht nur das sie so schnell war, nein auch die Wirtschaftlichkeit (Nutzen, Kosten usw.) war erstaunlich gut. Leider hat schon die damalige Regierung nicht das Potenzial dieses Verkehrmittels erkannt und es aus den unmöglichsten Gründen behindert (angeblich schlecht für die Umwelt lol, lohnt sich nicht lol usw.). Hätte Deutschland damals die Strecke von Berlin nach Hamburg gebaut, wäre hier die beste Hightechbahn der Welt und man hätte anderen Ländern zeigen können was der Transrapid kann. Damit wären auch bei weitem bessere Exportmöglichkeiten geöffnet worden und man könnte eine Menge Kohle damit machen. Naja, die Regierung hat es vergeigt, wie in schon so vielen Fällen ...
die Problematik ist die Wirtschaftlichkeit.
Nehmen wir einmal an, die Strecke Berlin - Hamburg wäre damals gebaut worden.
Dann müssten durch den Fahrpreis Entwicklungskosten in Milliardenhöhe, Baukosten (die wesentlich höher sind als Schienen), laufende Kosten usw. durch den Fahrpreis wieder eingeholt werden.
Fährt mit ihren bereits abgeschriebenen ICE's noch immer rote Zahlen im Fernverkehr.
Bei den Umweltaspekten, stimme ich mit dir überein. Wer sagt, dass die Bahn nicht umweltfreundlich ist der spinnt.
Okay, der Strom muss auch irgendwo herkommen, aber man muss ja nicht unbedingt Kohle verwenden.
Ich bezahle für die Streck Hamburg-Berlin mit dem ICE nonstop 22,50? und brauche 2 Stunden.
Das wäre mit dem Transrapid aus oben genannten Gründen nicht möglich. zumindest nicht in der Anfangszeit.
Es bedarf auch 10 Jahre bis das Handynetz schwarze zahlen schrieb, und das war ein bereits vorhandenes Netz, welches nur eingekauft werden musste...
Kazuya_nb
28.04.2004, 16:29
Na und? Man muss immer erst investieren um etwas zu erhalten! Eine Grundregel der Wirtschaft die dir eigentlich bekannt sein dürfte. Außerdem hat man diese Schwebebahn bewusst entwickelt und schon von vornerein Entwicklungkosten usw. eingeplant. Mit dem Transrapid wäre man doppelt so schnell wie mit dem ICE unterwegs und einige Buisness Leute freuen sich über sowas sicher. Die Concorde wurde doch auch nur so lange genutzt da sie so schnell war. Desweiteren würde so eine Vorzeigebahn, wie ich übrigens schon erwähnte, einige Interessenten aus aller Welt anlocken. An so einem Patent kann man eine Menge verdienen ...
InsaneInside
28.04.2004, 17:31
Wie will man anderen imponieren, wenn sie slebst schon sowas in der Art haben, das sogar noch billiger ist und trotzdem die selben Effekte erzielt?
Wieso das Altbewährte wegschmeißen, wenn der Grund dafür nur was neues wäre, wo man ein riesiges Risiko eingehen würde und was auch noch viel teurer ist?
Kenn mich mit Wirtschaft und so nicht aus, aber das ist meine Sicht der Dinge ..
Die Concorde wurde doch auch nur so lange genutzt da sie so schnell war.
stimmt, ein Ticket hat auch nur 10.000 DM gekostet.
Aber um beim Transrapid zu bleiben, die Wurde nun leider in einer sehr ungünstigen Zeit gebaut, ich glaube das war in den 70ern.
Das Problem war auch, das der Staat nicht noch mehr reinbuttern wollte, um bei einem Mißerfolg, der aller wahrscheinlichkeit gekommen wäre, wieder als Steuerverschwender dazu stehen.
Die Firmen hätten, das mal selber machen sollen. Und auch das Risko tragen können, so wie die es jetzt beim UMTS Grab gemacht haben.
Die Genehmigung für die Strecke wäre kaum das Problem gewesen, aber die Firmen wollten mehr Geld vom Staat, und hieß es halt njet.
Wenn die Trasse Hamburg - Berlin gekommen wäre. Dann hätte man Tatsächlich eine super verbindung gehabt.
Fährt der Transrapid wirklich 660 km/h? Der ICE fährt 330.
und Insane hat recht, man sollte erst die Schiene ausnutzen, bevor man ein neues Schienensystem anfängt auszunützen.
Warum baut man in München einen Transrapid ?
Diese Infos habe ich direkt vom bayr. Wirtschaftsminister:
- Wir benötigen eine schnelle Verbindung zum Flughafen München, da die bisherige S-Bahn an vielen Orten stoppt.
- Eine Expreß-S-Bahn müßte ebenfalls eine neue Gleisführung bekommen, da die anderen Gleise überlastet sind undman durch die Ortschaften nicht die Gleise um weitere Spuren vergrößern kann.
- Eine Expreß-S-Bahn ist bei 160 km/h lauter als ein Transrapid bei voller Geschwindigkeit.
- Ein Transrapid ist doppelt so schnell.
- In den laufenden Betriebskosten macht eine S-Bahn einen Verlust, der Transrapid ist wirtschaftlicher und macht einen Gewinn.
- Die Transrapidstrecke kostet ca. 1,6 Mrd. €, eine E-S-Bahnstrecke 1 Mrd. €. Die MEhrkosten kämen durch den Gewinn im Betrieb leicht wieder rein.
- Der Transrapid wird 40 % mehr Fahrgäste zum Umsteigen vom PKW bewegen als die S-Bahn.
- Das Bundesgeld für den Transrapid ist ei Extrabudget, daß nicht für die S-Bahn genutzt werden kann. Als NRW auf den Transrapid verzichtete, wurden auch die Bundesmittel gestrichen. Jetzt fehlt ihnen das Geld zum Bau der alternativen E-S-Bahn. :smirk:
- andere Länder kaufen bewußt den Transrapid nicht, weil Dt.land keinen baut. z.B. wurde die Strecke Shanghai-Peking direkt nach Fallenlassen der NRW-Strecke gestrichen. Das kostet uns Arbeitsplätze.
Inzwischen plant China eine Verbindung Shanghais mit dem Transrapid mit zwei Vorstädten. In Den Niederlanden wird seit heute über eine Verbindung gesprochen, die eventuell späterbis nach Hamburg ausgebaut werden kann.
Zum Thema:
Na sicher. Was wir in einem wirtschaftlich einbrechenden Deutschland unbedingt brauchen ist ein millionenteurer Hochgeschwindigkeitszug. Villeicht bringt er uns ja noch schneller über den Rand des Abgrunds hinaus als die jetzige Regierung. - Nein... Bei genauerer Betrachtung: In der Hinsicht sind die weitaus schneller...
Das sind ja gute Argumente, aber es ist schon bedenklich:
Die Strecke von München zum Aitport kostet 1,6 Mrd?, was soll dann die Strecke Berlin Hamburg kosten? :shock:
Die Strecke ist nicht ausgelastet. Es ist eine Hochgeschwindikeitsstrecke.
Warum bauen?
Die Strecke HH -Berlin ist ja ebenso wie die in NRW gestrichen worden.
Aber wenn der Transrapid schon bei so kurzen Steckenb wirtschftlicher ist, warum dann nicht auf Fernstrecken ?
Man kann ja nicht immermehr Flugzeuge die Route fliegen lassen und der ICE ist un wirklich ein Bummelzug dagegen.
@ JPF
Dann hast Du meine Argumentation oben nicht gelesen, ich sagte, dass der ICE der langsamste Hochgeschwindigkeitszug ist.
Wir können zur Abwechslung mal bei Frankreich anklopfen, und nach den TGV fragen, die haben sogar das gleiche Schienensystem wie wir. Notfalls, wenn das nötige Geld fehlt, könnte er einfach nach Deutschland entführt werden....
Denn der fuhr in einem Test 1990 515 km/h.
hm, Transrapid...
Ein Thema, das so alt ist, wie die Braumkohle....
Ich durfte in Physik mal einen Vortrag drüber machen, war sehr interessant. Seit dem bin ich ein befürworter desselben.
Ursprünglich war eine Strecke geplant von Hamburg nach Berlin. Um die Unterstützung von M-V zu bekommen wurde einer Haltestelle in Schwerin zugestimmt. Wer auch immer da raus will ;) (bin geborener Rostocker). Nun gut. Als in MV die SPD an die macht kam, war das meiner meinung nach das anfang vom ende, weil die landesregierung die Unterstützung zurückgezogen hat. danach sagte TK nein zum Stop in Schwerin.
Meiner Meinung nach brauch Deutschland soetwas, aber wie es immer in Deutschland ist, werden Finanzen tot, bzw. Teuer geredet.
Das Problem ist, das finanziell alles bis ins kleinste zerfetzt wird. Bei einer inflation ist es ganz logisch, das soetwas immer teurer wird.
Deutschland braucht ein prestige Objekt von dem man überzeugt ist, das es im täglichen einsatz wirtschaftlich funktioniert. Es kann nicht sein, das wir die tollsten Technologieträger entwickeln und dann angst davor haben etwas wirtschaftlich in den Sand zu setzen. Die geplanten Strecken, die momentan zur debatte stehen, es sind glaube ich münchen und düsseldorf, sind IMHO schwachsinn. da kann man genausogut nen ICE als S-Bahn einsetzen.
Der Transrapid ist als Langstreckensystem konzipieret und ist/war als ersatz zum innlandsflug gedacht.
er kann sinnvoll in die landschaft integriert werden und beeinträchtigt nach dem bau die Natur kaum. Ist leise (keine Fahrgeräusche) und sicher.
Deshalb kann ich nur Sagen Deutschland brauch den Trransrapid, wir brauchen etwas, was wir vorweisen können, von dem wir überzeugt sind. Dies gelingt nur wenn wir ihn bauen.
Edit: man sollte vorher alles lesen...
Dann müssten durch den Fahrpreis Entwicklungskosten in Milliardenhöhe, Baukosten (die wesentlich höher sind als Schienen), laufende Kosten usw. durch den Fahrpreis wieder eingeholt werden.
Sicherlich, nur der bau der Trasse ist genauso teuer wie eine bahnstrecke Hamburg - Berlin.
Bei den Umweltaspekten, stimme ich mit dir überein. Wer sagt, dass die Bahn nicht umweltfreundlich ist der spinnt.
hm, der Transrapid ist aber umweltfreundlicher als die Bahn, da er weniger Energie verbraucht.
Er ist auch wartungsfreundlicher als ein ICE, da er auf magnettechnik basiert und dadurch kein verschleiß an der Fahreinrichtung durch den täglichen Betrieb entsteht.
Ich bezahle für die Streck Hamburg-Berlin mit dem ICE nonstop 22,50? und brauche 2 Stunden.
eine Normale verbindung kostet 49,00 EUR mit dem Transrapid wäre es eine Stunde
Wieso das Altbewährte wegschmeißen, wenn der Grund dafür nur was neues wäre, wo man ein riesiges Risiko eingehen würde und was auch noch viel teurer ist?
hm, nö stimmt nicht, siehe oben. Der Transrapid wäre wirtschaftlicher, da die betriebskosten geringer sind.
Altbewährt stimmt schon, mit Betonung auf alt.
Das gute alte Bahnsystem ist an seine Grenze gekommen, es geht nicht mehr weiter. Es muss was neues her
Aber um beim Transrapid zu bleiben, die Wurde nun leider in einer sehr ungünstigen Zeit gebaut, ich glaube das war in den 70ern.
Die Technische Versuchsanlage Emsland wurde 1984 in Betrieb genommen und das Projekt began 1969 mit einer Studie für eine Hochgeschwindigkeits Schnellbahn.
Fährt der Transrapid wirklich 660 km/h? Der ICE fährt 330. Die Betriebsgeschwindigkeit beträgt 500 km/h. Als vergleich, der ICE benötigt 30 km um auf 300km/h zu beschleunigen, der Transrapid ganze 3 km.
Wir können zur Abwechslung mal bei Frankreich anklopfen, und nach den TGV fragen, die haben sogar das gleiche Schienensystem wie wir. Notfalls, wenn das nötige Geld fehlt, könnte er einfach nach Deutschland entführt werden....
Denn der fuhr in einem Test 1990 515 km/h.
hm, toll. Kein vertrauen in ICE oder gar den Transrapid und den TGV gekauft.
der Fuhr zwar 515 und dabei brüllend laut,aber im Normalbetrieb nicht schneller als der ICE, von daher kann mans lassen.
Ich möchte nicht wissen wie schnell der Transrapid theoretisch fahren kann. Auf jedenfall schneller als jedes Schienensystem schon von der Technik her.
Shingetsu
30.04.2004, 09:50
Ich hab gehört es gibt vielleicht bald einen Zug der von Paris nach New York fährt, unter dem Ozean hindurch, in einer Röhre.
*nur mal so erwähnen wollte*
Ich hab gehört es gibt vielleicht bald einen Zug der von Paris nach New York fährt, unter dem Ozean hindurch, in einer Röhre.
*nur mal so erwähnen wollte*
und schweine können fliegen ;)
ne, des is eigentlich nicht machbar, weil da ja der mittelatlantische Rücken dazwischen und der erdboden bewegt sich, von der tiefe ganz zu schweigen
Shingetsu
30.04.2004, 10:19
Der Tunnel ist elastisch. Die Züge sind eher so eine Art Raketen die durch ein Vakuum geschossen werden.
hm, sorry, glaub ich eherlichgesagt net. Technisch momentan und in naher zukunft unmöglich.
'n elastischer tunnel, des is ner Tektonischen platte egal und denn muss ja immer neugebaut werden. Egal
Stellen wir also fest, der Transrapid ist also wirtschaftlicher, umweltfreundlicher, schneller und leiser als jegliches Schienensystem.
Wieso sollten wir dann ein ausländisches Produkt kaufen, wenn wir auf ein deutsches, besseres Publikum zurückgreifen können ?
@Shingetsu: Klingt für mich, wei einer der P.M.-Artikel, die von "Erfindungen" und Ideen berichten, die erst (wenn überhaupt) in hundert Jahren durchführbar wären.
Wie soll man so einen Tunnel belüften, wenn er unter Wasser liegt ? Wie kann er stablisiert werden ?
UND: Wer würde einen Tag in einer dunklen Röhre verbringen, wenn er schöner mit dem Schiff und schneller mit dem Flugzeug nach Amerika kommen kann ? ;)
Shingetsu
30.04.2004, 12:46
@JPF:
Einen Tag ?
Die Reise im Tunnel wird nur 2 Stunden dauern.
Irgendwie geht das mit Vakuum und so. Die werden von einem Magnetfeld in der Schwebe gehalten, und dann im Vakuum unter dem Atlantik durchgeschossen.
2 Stunden ??? Das wäre ja schneller als die Concorde ! Na, das gibt ein Gekotze bei der Beschleunigung.
Ich frage mich wie man die Belastung der Röhre durch Wasserdruck und innen Vakuum packen möchte...
Der BüSo-PArtei würde das Projekt sicher gefallen. Die wollen ja auch eine neue Seidenstraße und einen Transrapid Berlin-Moskau-Peking (zum Warentransport!)
Shingetsu
30.04.2004, 14:09
@JPF:
Kein Wasserdruck.
Die Röhre befindet sich komplett unter der Wasserschicht. Sie ist also nur von massig Beton und Erdreich direkt umgeben, nicht von Wasser.
Klar schneller als die Concorde und alles bisher dagewesene. Darum macht man es ja. *g*
Falls es gemacht wird ...
Ca. 90% der PM-Zukunftsvisionen wurden ja ebenfalls noch nicht umgesetzt oder sind schon längst im Sand verlaufen.
Aber ich hab das nicht in der PM gelesen sondern wo anders.
Ich fänds toll wenn die so eine Verbindung zwischen München und Tokyo machen würden. Maximal 3 Stunden darf es dauern, und kosten darf ein Ticket maximal 20 Euro.
Dann würd ich jedes Wochende nach Tokyo fahren und das Nachtleben mit Blackjack und Hookers genießen. :-)
und eine japanische Freundin wär dann auch kein Problem.
doch vermutlich ..
http://members.rogers.com/volt9000/images/bender.jpg
*seufz*
Muahaha, das scheint mir doch auch ein Desaster zu werden wie die Maut, nur hat der Transrapid nicht unbedingt technische Mängel, sonder eher Mangel im Vertrauen!
Ist schon ziemlich merkwürdig, dass das Ding so beargwöhnt wird.
@Nordine: WIR - hier die Regierung - haben kein Geld bekommen für Hanau, Siemens wird den Obolus einstreichen, das ist schließlich ein Deal zwischen der chinesischen Regierung und der Siemens. Schröder hat den Deal nur angeleiert. ;)
hm, in deutschlsnd habe ich des gefühl, das eine gewisse technologiefeindlichkeit vorhält. Neues wird ausschließlich auf der finanziellen seite betrachtet.
Der Transrapid mag zwar leiser, schneller, schöner und besser sein. Aber er enthält trotzdem ein kleinen, aber nicht zu verachtenden Nachteil:
Die Infrastruktur. Die Schienen liegen bereits. Man kommt auf relativ zügig von A nach B, wer es gernen noch schneller haben möchte, soll sich in ein Flugzeug setzen.
Denn ich sehe irgendwie nicht ein, nur ein ein paar reiche Buissness Menschen innerhalb einer Stunde von Berlin nach Hamburg wollen, wieder Millarden an Steuergelder rausgeschmissen werden.
Abgesehen davon, halte ich die Hochbauform der Magnetschwebebahn doch nur schwer ins Bild passend. Ich sehe mir nur mal die Diskussion der Windräder an...
Da die Magnetschwebebahn ja nun leiser ist als die Bahn, so lautet das Argument, gehe ich davon aus, dass ihr die Bahntechnik nun auf den Vollkommenen Stand der Technik haltet und nichts mehr verbessert werden kann.
Wenn ich noch vor 10 Jahren an die Lautstärke der Züge denke, und damals gesagt worden ist, dass die Züge nicht mehr leiser gehen, dann ist dennoch eine Gewisse Verbesserung geschehen.
Nein, Gelder zur Verbesserung der schon vorhandenen Bahntechnik, sollten meiner Meinung nach bereitgestellt werden, und das ist kein Lobbydenken.
Genau so gut kann auch gefragt werden, warum wir noch immer mit Fossilen Brennstoffen unsere Autos fahren. Hier gibt es keinerlei Anregungen.
Also, angesichts der Momentanen Haushaltslage, ersteinmal die Vorhandene Technologie verbessern.
Wenn der Transrapid, ach so toll ist, warum haben die beteiligten Firmen denn nicht auf den Staat verzichtet und ihr eigenes Ding gemacht. Der Gewinn, so folge ich eurer Argumentation, ist ja ein finazieller Selbstläufer...
Ach ja, ich betrachte solche Innovationen immer von der Finaziellen Seite, wenn der Staat den Löwenanteil bezahlen soll...
mag schon stimmen, das noch geringe verbesserungen bei der lautstärke der bahn bestehen, nur da ist ein problem. Die Rollgeräusche an sich und wer schonmal nen Güterzug an sich vorbeifahren gehört hat, wei das des verdammt laut ist. Leiser verden die züge durch ein neues Gleisbett und das kommt einem Faktischen neubau gleich.
Die hochbauform ist nicht die einzige der Magnet Schwebebahn
http://www.transrapid.de/pics/information/flaeche.jpg
naja. Wer sagt denn, das es nur bei HH nach B bleibt?
Nürnberg - Fürth war 1835 die erste und heute gibt es massig.
Die Bahn hat gerade eine niegel nagel neue ICE strecke gebaut, die ein voll betoniertes Gleisbett hat. Hätte man nicht dort den Transrapid bauen können? Kann man nicht neu geplante ICE Strecken zu gunsten des Transrapid ändern? Das wäre doch eigentlich die beste lösung in meinen Augen.
Maunzilla
02.05.2004, 11:55
Die Magnetbahn mag vielleicht etwas leiser sein, als die Eisenbahn, aber umweltfreundlicher ist sie keinesfalls. Zwar benötigt der Zug aufgrund des geringeren Rollwiderstandes weniger Antriebsenergie, dafür aber muß die Trasse auf einer Art Viadukt aus Stahlbeton geführt werden. (Die Magnetbahn veträgt weniger Steigungen als die EB.) Dadurch wird nicht nur das Landschaftsbild beeinträchtigt, sondern in der Konstruktion steckt ungeheuer viel Energie (Stahl und Zement benötigen sehr viel Energie bei der Herstellung.)
Wirtschaftlich würde sich ein solches Projekt auch nicht lohnen, da alle wichtigen Fernverbindungen bereits durch die DB abgedeckt werden. Für einen wirtschaftlichen Betrieb stünden nicht genug Fahrgäste zur Verfügung.
Gerade zur Zeit sind die Preise für Flugreisen derart billig, daß nicht einmal die Bahn noch mithalten kann, geschweige denn ein neues Verkehrssystem, das sich erst noch amortisieren muß.
Die Magnetbahn eignet sich nicht für den Güterverkehr. Somit könnte man die alte Eisenbahn nicht einsparen, sondern müßte eine neue Trasse paralell dazu führen (-> noch mehr Landschaftsverbrauch.)
Durch die hohen Geschwindigkeiten, muß auch der Abstand zwischen den Zügen vergrößert werden. Dadurch sinkt jedoch die Transportkapazität.
Die hohe Geschwindigkeit kann nur eingehalten werden, wenn möglichst keine Zwischenstops zwaischen Anfangs- und Endstation gemacht werden. Dies führt aber dazu, daß noch weniger Fahrgäste für das System zur Verfügung stehen. (Ähnlich wie beim Flugzeug, nur daß man hier keine Straßen/Geleise braucht.)
Die Technik ist sehr anfällig und noch nicht ausgereift. Wenn man bedenkt, welche massiven Probleme die DB mit ihren Neigezügen hatte oder an die Combino-Straßenbahnen denkt, kann man sich vorstellen, daß die Magnetbahn in der Praxis größere Aufälle haben dürfte.
Die Magnetbahn existiert schon seit mehr als vierzig Jahren. Dennoch hat man sie auf der ganzen Welt kaum gebaut. Wenn die Technik wirklich so viele Vorteile hätte, wie die Befürworter behaupten, frage ich mich, wieso keine der Industrienationen, welche über die Technologie und das Geld verfügt, Magnetbahnen einrichtet.
sorry, aber das ist im großen nicht richtig, was du da schreibst. Kleiner Tip, guck mal auf die Transrapidseite. Sollte man mal vorher machen.
Im Folgenden beziehe ich mich auf den neuen ICE3
Die Magnetbahn mag vielleicht etwas leiser sein, als die Eisenbahn, aber umweltfreundlicher ist sie keinesfalls. Zwar benötigt der Zug aufgrund des geringeren Rollwiderstandes weniger Antriebsenergie, dafür aber muß die Trasse auf einer Art Viadukt aus Stahlbeton geführt werden.
Rollgeräusche?? der Transrapid schwebt und hat keine Roll- & Abtriebsgeräusche. Dadurch sind keine Beweglichen Teile am Antrieb, ergo hat der Transrapid nur den luftwiederstand & Windgeräusche...
bei 300km/h hat der ICE nen Schallpegel von 90, der TGV-A 92 und der Transrapid 80 db(A) in einer entfernung von 25m
(Die Magnetbahn veträgt weniger Steigungen als die EB.)
Der Transrapid schafft 10% steigung, die Bahn 4% ohne zahnradantrieb
Dadurch wird nicht nur das Landschaftsbild beeinträchtigt, sondern in der Konstruktion steckt ungeheuer viel Energie (Stahl und Zement benötigen sehr viel Energie bei der Herstellung.) Hm, mag sein, aber bestimmt nicht mehr, als eine niegel Nagel neue ICE3 Strecke mit Vollbetoniertem Gleisbett und Windschutzwänden
Wirtschaftlich würde sich ein solches Projekt auch nicht lohnen, da alle wichtigen Fernverbindungen bereits durch die DB abgedeckt werden. Für einen wirtschaftlichen Betrieb stünden nicht genug Fahrgäste zur Verfügung.
Gerade zur Zeit sind die Preise für Flugreisen derart billig, daß nicht einmal die Bahn noch mithalten kann, geschweige denn ein neues Verkehrssystem, das sich erst noch amortisieren muß.
Ich rede ja auch davon, z.B. neue ICE strecken durch den Transrapid zu ersetzen... Man wäre schneller als mit dem Flugzeug; kein Check in usw.
Die Magnetbahn eignet sich nicht für den Güterverkehr. Somit könnte man die alte Eisenbahn nicht einsparen, sondern müßte eine neue Trasse paralell dazu führen (-> noch mehr Landschaftsverbrauch.)Hm, Güterzüge fahren auf bestehenden strecken, aber bestimmt nicht auf ICE3 Trassen. Es gibt spezielle Gütersektionen, ist wie beim Transportflugzeug.
Durch die hohen Geschwindigkeiten, muß auch der Abstand zwischen den Zügen vergrößert werden. Dadurch sinkt jedoch die Transportkapazität.
Die hohe Geschwindigkeit kann nur eingehalten werden, wenn möglichst keine Zwischenstops zwaischen Anfangs- und Endstation gemacht werden. Dies führt aber dazu, daß noch weniger Fahrgäste für das System zur Verfügung stehen. (Ähnlich wie beim Flugzeug, nur daß man hier keine Straßen/Geleise braucht.) Der Abstand zwischen den Zügen wird elektronisch geregelt. In Shanghai fahren die züge 200 bis 300 km/h zweispurig.
Die Technik ist sehr anfällig und noch nicht ausgereift. Wenn man bedenkt, welche massiven Probleme die DB mit ihren Neigezügen hatte oder an die Combino-Straßenbahnen denkt, kann man sich vorstellen, daß die Magnetbahn in der Praxis größere Aufälle haben dürfte.bisher ist nur ein Problem aufgetreten und das betraf die stromkabel im fahrweg
Die Magnetbahn existiert schon seit mehr als vierzig Jahren. Dennoch hat man sie auf der ganzen Welt kaum gebaut. Wenn die Technik wirklich so viele Vorteile hätte, wie die Befürworter behaupten, frage ich mich, wieso keine der Industrienationen, welche über die Technologie und das Geld verfügt, Magnetbahnen einrichtet.
Ich schrieb schon auf seite 1, das die versuchsstrecke Emsland wurde 1984 eröffnet wurde.
Zum bau der Schwebebahnen, Deutschland ist meines Wissens nach das einzige Land, was eine Magnetschwebebahn in dieser Form hat. wir sind Spitzenreiter bei dieser Technik. Japan entwickelt gerade selber eine (MAGLEV) und diesem Land traue ich zu diese zu bauen, da der Bedarf besteht.
Es gibt keine Anderen industrienationen die diese Art der Magnetschwebebahn hat.
Der Transrapid mag zwar leiser, schneller, schöner und besser sein. Aber er enthält trotzdem ein kleinen, aber nicht zu verachtenden Nachteil:
Die Infrastruktur. Die Schienen liegen bereits. Man kommt auf relativ zügig von A nach B, wer es gernen noch schneller haben möchte, soll sich in ein Flugzeug setzen.
Denn ich sehe irgendwie nicht ein, nur ein ein paar reiche Buissness Menschen innerhalb einer Stunde von Berlin nach Hamburg wollen, wieder Millarden an Steuergelder rausgeschmissen werden.
Abgesehen davon, halte ich die Hochbauform der Magnetschwebebahn doch nur schwer ins Bild passend. Ich sehe mir nur mal die Diskussion der Windräder an...
Da die Magnetschwebebahn ja nun leiser ist als die Bahn, so lautet das Argument, gehe ich davon aus, dass ihr die Bahntechnik nun auf den Vollkommenen Stand der Technik haltet und nichts mehr verbessert werden kann.
Wenn ich noch vor 10 Jahren an die Lautstärke der Züge denke, und damals gesagt worden ist, dass die Züge nicht mehr leiser gehen, dann ist dennoch eine Gewisse Verbesserung geschehen.
Nein, Gelder zur Verbesserung der schon vorhandenen Bahntechnik, sollten meiner Meinung nach bereitgestellt werden, und das ist kein Lobbydenken.
Genau so gut kann auch gefragt werden, warum wir noch immer mit Fossilen Brennstoffen unsere Autos fahren. Hier gibt es keinerlei Anregungen.
Also, angesichts der Momentanen Haushaltslage, ersteinmal die Vorhandene Technologie verbessern.
Wenn der Transrapid, ach so toll ist, warum haben die beteiligten Firmen denn nicht auf den Staat verzichtet und ihr eigenes Ding gemacht. Der Gewinn, so folge ich eurer Argumentation, ist ja ein finazieller Selbstläufer...
Ach ja, ich betrachte solche Innovationen immer von der Finaziellen Seite, wenn der Staat den Löwenanteil bezahlen soll...
Batou hat schon sehr viel pro argumentiert. Und zwar absolut richtig.
Ich erweitere dies nur etwas:
Die geplanten Strecken (oder die, von denen nun geredet wird) existieren nicht als Hochgeschwindigkeitsstrecken. Der Transrapid tritt nicht in direkten Wettkampf mit dem ICE/TGV. Jedenfalls nicht in einem Wettrennen, sondern höchstens im Wettbewerb welcher gebaut wird. Wieso soll man dann eine veraltete Technologie verwenden (bei der eine Modernisierung nur VIELLEICHT möglich ist), wenn man bereits eine bessere Alternative hat ?
Wieso die Firmen nicht selbst den Transrapid bauen ? Nun, selbst die großen Firmen haben nicht das nötige Kapital. Man braucht den Staat zur Finanzierung. Ganz zu schweigen von den Genbehmigungsformalitäten.
@JPF
Jetzt bin ich völligst verwirrt, denn die Argumentation die Batou gegeben hat, habe ich nicht komplett für Nonsense erklärt, nein dann wäre ich eine Hohlfrucht.
Aber dadurch, dass Du mich komplett zitiert hast, und darauf hin eine Negative Äußerung abgegeben hast, stellst Du mich nun als solche hin, ergo muss ich mich mal verteidigen:
1. Verzeih, dass ich mich in meinem Jugendlichen Leichtsinn einen Interregio mit einem ICE verwechselt habe. Natülich fährt kein ICE von Hamburg nach Berlin. Die Fenseher in den Kopfstützen meines Vordermannes, waren auch nicht vorhanden...
2. Nun die Bahn ist keinesfalls veraltet, dass liegt nur am Denken diverser Personen die meinen, dass alles was Älter ist als sie selber, veraltet ist.
Warum benutzen wir noch immer die guten alten Cisc (in unserem Fall x86) Prozessoren und nicht die viel Leistungsfähigeren Risc? Damals hat man vorraus gesagt, ein GHZ ist unmöglich... jaja
3. Aber die Firmen haben das Geld um für 65.000.000.000 ? UMTS Lizenzen zu kaufen, die bereits vor dem Start veraltet ist. Das Handynetz allgemein wurde von den Firmen OHNE jeglichen Zuschuß vom Staat ausgebaut. Im Übrigen hat es auch Milliarden gekostet. Der Staat hat hier keinerlei Probleme bei den Genehmigungsvorgängen gemacht.
Also, bleibt meine Frage, wenn der Transrapid ach sooo günstig ist und sich so schnell amortisiert, warum baut den keiner? Wenn eine Firma interesse hätte, würde der Staat der letzte sein der keine Baugenehmigung für ein solches Prestige Projekt erteilt.
hm, versetz dich mal in die lage der Bahn. Sie ist zwar mitinhaber der Transrapid gesellschaft, aber würdest du als unternehmen eine Technologie bauen, die quasi über Nacht deine Hochgeschwindigkeitszüge in frage stellt, bzw. zur nutzlosigkeit verpuffen lässt.
Ich denke da ist eine Menge lobbyarbeit im spiel, damit der bau des Transrapids verhindert werden kann. Der Transrapid hat leidigerweise keine Lobby und ohne die wird es nix werden.
btw. der 177 km lange ICE3 streckenneubau zwischen Köln und Frankfurt kostete sage und schreibe 6 Milliarden Euro. Im letzten mir bekannten Kostenvoranschlag für die 264 km Strecke HH nach B mit 10 milliarden DM beziffert. Darauf hin deutete sich ein weiterer kostenanstieg an. Trotz alledem wäre der bau günstiger als köln frankfurt.
Im übrigen fragt auch keiner, ob sich ein ICE Trassenneubau rechnet. Die zeigt eigentlich ganz klar die Lobbyarbeit für die Bahn und gegen den ICE
@batou
Es ist nun doch so:
In allen anderen Breichen, invenstieren die Firmen Geld in Projekte, wovon sie überzeugt sind, damit Geld zu verdienen.
Da ist so, und das bleibt so.
Die Bahn, wie Du schon richtig angemerkt hast, ist mitteilhaber des Transrapies. Also, warum investiert sie nicht in das Projekt? Schon allein der Image Gewinn wäre beachtlich. Der Transrapid soll gebaut werden. JA.
Mit Steuergelder des Staates. NEIN. Mehr wollte ich eigentlich nicht sagen.
@ Nordine die Bahn sägt doch nicht an dem Ast, auf dem sie sitzt
Was hat das denn mit am eigenen Ast sägen zu tun?
Ein Transrapid dessen Karten von der Deutschen Bahn verkauft werden, deren Gewinne zum Teil auch an die Bahn gehen. Nebenbei noch günstigere Nebenkosten, laut eurer Argumentation.
Deinen Rechnung für die Strecke HH-B, ist doch grandios. Also bauen! Aber bitte nich mit dem Geld von uns. Denn wir müssen ja auch die Karten kaufen.
@Nordine: Nein, Du bist keine Hohlfrucht. Ich habe Dich nur zitiert, weil ich noch auf Deine Argumente Bezug nahm.
zu1.) Die Strecke Berlin-Hamburg WAR mal im Gespräch, wird aber definitiv NICHT gebaut. Eben auch mit der Argumentation, daß es bereits einen ICE gibt.
zu2.) Bei jeder Technologie gibt es gewisse Grenzen und bei einem Schienenfahrzeug ist es weohl nicht zu erreichen den Lärm, den die Räder machen so weit zu reduzieren, daß dieser unter dem des radlosen Transrapid kommt. Vom Energieverlust durch die Reibung der Räder und der beweglichen Teile ganz zu schweigen.
Eine mit Kohle und Dampf betriebene Lok kann man ja auch nicht auf die Geschwindigkeiten eines ICE bringen.
zu3.)Über den Wahnsinn der Telekom-Industrie brauchen wir nicht zu reden. Da gab es schon wegen UMTS Pleiten und Weiterverkäufe/Rückgaben der Lizenzen. Ganz abgesehen von den Schulden, die diese Firmen aufnahmen. Da laufen ganz andere Summen an Kapital herum als bei der Verkehrstechnologie.
Sonst könnte man übrigens ebenso fragen, warum die Bahn nicht ihre ICE-Strecken komplett selber finanziert, da ja angeblich nur die Regionalzüge, die die Bahn führen muß den Verlust ausmachen ?
Der ICE hat bereits das Geld sicher. Wäre der Transrapid der neue Erfolg, müßte die Bahn sich umstellen, hinzu käme die Angst, daß dann andere Unternehmen selbst Stecken ausbauen, statt die Gleise der Bahn zu benutzen.
Kurz:
-Allein baut die Bahn garkeine Hochgeschjwindigkeitsstrecken, weder mit dem ICE noch mit dem Transrapid.
-Wird der Transrapid ein Erfolg, muß ein neues Streckennetz gebaut werden, wobei auch andere Firmen dann in Konkurenz mit de DB treten können.
Nun, mit dem bestehenden Schienenetz ist das auch eine andere Sache, die gehören dem Staat und deren Bau und Modernisierung muss der Staat in einem Gewissen umfang mit finanzieren --> Eisenbahngesetz
Beim Transrapid, sieht das anders aus: Dort gibt es keinerlei Gesetze in Punkto aufbau.
Also hier noch mal meine Frage:
Wenn das Projekt, so wirtschaftlich ist, warum bauen die Firmen das Netz nicht selber?
Genehmigungen des Staates? Kein Problem.
Zu hohe Investionskosten? Wieviel geben die Unternehmen denn für andere Verkehrsmitteltechnische Forschung aus? Die Gelder spielen sich auch wieder ein, bei einem wirtschaftlichen Projekt. Siehe GSM 900/1800 Netz. Das war ebenfalls enorm teuer und die Gesellschaften haben hier Investiert und machen Gewinne.
Die schnellste Dampflokomotive fährt 180 km/h. Durch chemische Zusätze kriegt man wesentlich höhere Geschwindikeiten hin, man kann die Ausbeute der Kohle wesentlich verbessern, dass müßtest Du als Chemiker wissen.
Zum Punkt Telekommunikation: Richtig, da laufen andere Summen zusammen, und die Firmen machen es trotzdem. Also warum nicht beim Transrapid?
Es stehen schon andere Firmen in der Konkurenz der Deutschen Bahn, auch ohne Transrapid. Metronom Bremen-Hamburg. Nordwestbahn, EVB etc.
Warum fährt die Bahn regionalstrecken? Nun, weil das jeweilige Bundesland der betreibenden Bahngesellschaft Millionen an Geld beträgen gibt. Da ist es der Bahn egal, ob leere oder überfüllte Züge von A nach B fahren. Jeder Fahrgast bedeutet für die Bahn Profit. Und die sind NICHT verlustträchtig.
Nur wenn die Staatlichen Zuschüsse rausgerechnet werden, machen die Strecken verluste, was eine Milchmädchenrechnung ist, denn ohne Zuschüsse würden die Monatskarten im Preis steigen.
Wie gesagt, meine Zentrale Frage wurde noch nicht beantwortet:
Warum bauen die Firmen den Transrapid nicht?
DrJekyll_MrHyde
03.05.2004, 14:26
Ich finds schade das es um den Transrapid so schlecht steht! Ideal wäre eine strecke München-Berlin-Hamburg-Stuttgart-München und die Strecke wäre sicher mehr als ausgelastete.
Leider gibt es immer so negative Argumente die auch noch falsch sind, weil sich heutzutage keiner mehr richtig informieren mag, traurig!
Der Transrapid ist eine Bereicherung für das öffentliche Verkehrsnetz und ich sage nur: "Pfui Deutschland!" weil sie so eine Chance ungenutzt verstreichen lassen. Inzwischen wurde das Transrapid-Innendesign für die neuen U-Bahnen hier in München verwendet und ich finde es richtig komfortabel!
Es gibt so tolle Technik, die aus mir unverständlichen Gründen einfach auf Eis gelegt wurden, wo kommt Deutschland noch hin?
Hier, dass ging gerade über den Ticker, passt ziemlich gut in dieses Thema:
Hat China die Nase jetzt gestrichen voll vom Transrapid oder hegen ThyssenKrupp und Siemens noch berechtigte Hoffnungen auf Nachfolgeaufträge? Ein eindeutige Antwort hierauf ist zur Zeit nicht zu bekommen.
Nach den Worten des bayerischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber (CSU) hat der chinesische Ministerpräsident Wen Jiabao den Transrapid des deutschen Industriekonsortiums als technisch unausgegoren bezeichnet. Gleichzeitig geben sich die Transrapid-Hersteller Siemens und ThyssenKrupp aber immer noch optimistisch über Folgeaufträge für die Schwebebahn.
"Was ihr uns da geliefert habt, war technologisch unausgereift", zitierte Stoiber am Montag aus dem Gespräch mit Wen vom Sonntag bei der Gründungsfeier der Carl von Linde-Akademie in München. Erst die Leistung einheimischer Fachkräfte habe die Magnetschwebebahn auf ein ordentliches technisches Niveau gebracht, so Wen weiter.
Mitte April waren mehrere Fahrbahnstützen der Schwebebahntrasse, die Schanghais Flughafen mit dem Finanzviertel der Metropole verbindet, auf sumpfigem Untergrund abgesackt.
Siemens-Chef Heinrich von Pierer äußerte sich am Montag in Berlin nach dem Treffen mit Wen dennoch optimistisch über Folgeaufträge für die Schwebebahn. "Ich erwarte, dass es dieses Jahr weitergeht", sagte Pierer. Die Verlängerung der Strecke in Schanghai in das gut 200-Kilometer entfernte Hangzhou oder zum Hafen oder Messegelände Schanghais stehe zur Diskussion.
Auch ThyssenKrupp sieht gute Chancen für eine weitere Transrapid-Strecke in China. "Wir sind sehr optimistisch, dass eine Transrapidverbindung von Schanghai nach Hangzhou gebaut wird", sagte der China-Repräsentant von ThyssenKrupp, Alfred Wewers, dem Nachrichtenmagazin "Focus". Seinen Angaben zufolge soll die Entscheidung für die Strecke bis zum Sommer fallen.
Bei der Langstrecke von Schanghai nach Peking wird der Transrapid nach früherer Einschätzung Pierers wohl nicht zum Zug kommen. China ziehe hier die Rad-Schiene-Technik vor. Siemens rechnet sich hier aber Chancen mit seinem Hochgeschwindigkeitszug ICE 3 aus.
Nachdem Pläne für mehrere geplante inländische Strecken wie zwischen Hamburg und Berlin oder im Ruhrgebiet fallen gelassen wurden, konzentrieren sich die Hoffnungen der Transrapid-Hersteller auf riesige Bahnprojekte in China.
Die Technik für den Hochgeschwindigkeitszug ging Ende 2003 erstmals in Schanghai in Betrieb.[/quote]
da stellt sich mir jetzt nur eine Frage, was ist mit technisch unausgegoren gemeint, wenn das absinken vom fahrweg gemeint ist, das hat ja nix mit dem Transrapid zu tun.
Aber sicherlich, probleme werden beim ersteinsatz von neuer technik im normalen betrieb immer auftreten. Das ist völlig normal. Nur hätte man den transrapid in D schon im normalen betrieb gestestet, dann wäre man schon schlauer.
das einzige große problem, von dem ich weis, ist folgendes
auf der Strecke in Shanghai bei Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h zu Überhitzungen und Brandflecken an Teilen der Kabelstränge gekommen ist. Das Motorkabel kann, muss aber nicht unbedingt komplett ausgetauscht werden.
wer glaubt, das neue technik gleich fehlerfrei im täglichen betrieb funktioniert, gibt sich illusionen hin
@ batou
dass war eigentlich völlig wertneutral gemeint. Ich finde das ja gut, dass die Chinesen den Transrapid baut. Jedoch, gibt es immer noch mängel.
sicherlich. Der betieb auf einer teststrecke kann niemal den täglichen kommerzielle betrieb ersetzen, hätten wir diese gehabt, wäre eine vermarktung einfacher und man hätte den TR auch an Australien verkaufen können, aber so wie es momentan ist, sagte australien nein und griff zum TGV.
soweit ich weis, hat die bahn bis heute die neigetechnik nicht in den griff bekommen...
DocTomoe
03.05.2004, 19:16
@nordine
Du kannst sicher die technischen Mängel des Transrapid, der aus ca. 70000 Teilen besteht, hier einzeln auflisten, oder? Wenn nicht, wäre es dir anzuraten, zumindest in diesem Themenkomplex die Klappe zu halten.
Nebenbei, wenn ein glorreicher Rotchinese, der sich gerne "General" nennen lässt und zuvor ein landwirtschaftliches Kollektiv geleitet hat, die Leistungen seiner Mannen hervorhebt, ist dies nur ein weiteres Beispiel typisch chinesischer Pressearbeit. Wenn die Chinesen es nicht schaffen, einen Betonpfeiler so zu verankern, daß er stehen bleibt, hat dies nichts mit der technischen Ausgereiftheit des Systems zu tun, sondern eher mit dem Unvermögen chinesischer Statiker, Sumpf von festem Untergrund zu unterscheiden.
*Seufz* Ich komme von diesem Forum einfach nicht los ...
Ein Argument, das hier IMHO ganz erheblich zu kurz kommt, ist der Forschungsaspekt.
Richtig, eine Transrapidstrecke ist unvernünftig teuer. Das war die Bahn aber auch einst (1835 ?). Richtig, Der Transrapid braucht Raum. Na und?
Mit welcher Berechtigung schimpft sich dieses unsere Land eigentlich Technologiestandort, wenn entwickelte, getestete und für gut befundene Technologien nicht eingesetzt werden? Mit welcher Berechtigung versuchen wir, den Transrapid ins Ausland zu verkaufen, wenn wir ihn selbst nicht einsetzen? Mit welcher Berechtigung verkaufen wir Leichtwasserreaktoren in die Ukraine, wenn wir den Atomausstiegbetreiben? Wieso bauen wir Autos, obwohl wir gleichzeitig den Individualverkehr über erhöhte Treibstoffpreise einzuschränken versuchen?
Tatsache ist: unsere beiden direkten Konkurrenten im Gebiet der High-Tech-Forschung, die US-Amerikaner ebenso wie die Japaner, bauen zur Zeit MagLev-Trassen (Japan) bzw. sind im Endstadium der Planung. Tatsache ist auch: Der Markt für dieses Technologie ist begrenzt, der Markterfolg hängt auch von den Einführungsterminen des Systems ab.
Hätte man die Atomforschung 1932 aus wirtschaftlichen Gründen bagebrochen, hätten wir die Luft noch mehr verpestet, weil wir Elektrizität aus fossilen Brennstoffen hätten gewinnen müssen. Hätte Fleming seine Forschungen unterbrochen, weil er sie für aussichtslos oder zu teuer einstufte, hätten wir heute kein Penicillin, und täglich würden hunderte an primitiven Infektionen sterben. Hätte man Kritikern geglaubt, die behaupteten, bei Geschwindigkeiten über 30 km/h würde das Gehirn platzen, hätten wir heute keinen ICE3.
Der Transrapid wird gebaut, und das ist gut so (Und das sage ich als Anwohner der Münchener Trasse und als CSU-Gegner. Gruß an JPF.
Natürlich ich kann ich nicht sämtliche 70.000 Teile aufzählen, das ist auch nicht mein Job.
Und ich werde NICHT zu diesem Thema schweigen, denn ich habe bisher nur 1 gesagt:
Der Transrapid darf nicht wieder auf Kosten der Steuerzahler gebaut werden.
Die restlichen Punkte ignoriere ich mal aus Respekt gegenüber der Chinesischen Bevölkerung.
DocTomoe
03.05.2004, 20:05
Ich frage mich, an welcher viertklassigen Hochschule du studierst, wenn euere vorrangige Literaturquelle ausgerechnet das AnimaniA-Forum ist. Kann sich eure UB kein Bild-Zeitungs-Abo leisten? [Bei mir ist im Übrigen Montag ... du bist deiner Zeit um einiges hinterher]
Tatsache ist, daß du nur vom Hörensagen sprichst. Du hast gehört, es gab einen GAU in Tschernobyl, aber nicht, weiso. Daraus folgerst du (HYPOTHESE) daß Atomenergie unsicher und gefährlich sei. Wieso eigentlich? Kannst du diese These beweisen oder zumindest belegen?
Du hast gehört, es hat einen Schwelbrand gegeben, aber nicht, wieso. trotzdem schließt du daraus, daß der Transrapid nicht auf Kosten des Steuerzahlers gebaut werden dürfe. Wieso eigentlich nicht , ist och die allgemeinheit einer der größten Nutznießer von einer wirtschaftlichen Expansion im MagLev-Sektor und der damit einhergehenden wirtschaftlichen Blüte der in diesem Bereich kooperierenden Technologiefirmen (von den Geschwindigkeitsvorteilen rede ich jetzt gar nicht mal).
Nebenbei, wenn du forderst, der Transrapid dürfe nicht WIEDER auf Kosten der Steuerzahler gebaut werden, implizierst du, er wurde bereits einmal auf Kosten der Steuerzahler gebaut. Kannst du das belegen?
Diese Logik bzw. diese Art wissenschaftlicher Vorgehensweise ist für mich nicht nachvollziehbar und wird zumindest an meiner Hochschule so nicht gelehrt. Ich empfehle zur weiteren Lektüre POPPER, Theorie der Wissenschaften, New York 1953 (Wenn es deine UB nciht hat, versuch es mal über die Fernleihe. Wenn deine UB keine Fernleihe hat [HYPOTHESE] kannst du es ja mal mit einer Staatsbibliothek versuchen, oder mit Amazon)
Okay.
Tschernobyl, ist in die Luft gegangen, weil die Wissenschaftler einen Versuch gemacht haben, der leider leider in die Hose gegangen ist. Da die Bauform des Reaktors als Moderator Graphit anstatt Wasser benutzt hat, welches leicht emflammbar ist, fing der Reaktor an zu brennen.
Da brennendes Graphit nicht mehr Moderiert, kam es zu einer unkontrollierten Kettenreaktion.
Natürlich ist das hier nur sehr stark vereinfacht dargestellt, wir sind uns einig, dass dieses Thema nicht zum Transrapid gehört. Wenn Du aber möchtest schicke ich dir ein Wissenschaftliches Essay die Tage per PN.
Ich habe mit keinem Wort, jemals gegen die Atomenergie gewettert. Das eine sehr Sichere Angelegenheit, wenn man seinen Menschenverstand einsetzt und keinen schmu wie in Russland -mein Respekt vor den Opfern-
Wir haben in unserer Stadt jedes Jahr Tschernobyl Kinder, und ich bin mit dafür verantwortlich, dass denen an nichts fehlt. Die sind durch mit dem Thema Sichere Atomenergie. Aus diesem Grund finde ich es im Übrigen auch nicht verwerflich sichere Leichtwasserreaktoren zu verkaufen, wenn die Deutschen Firmen die auch warten und überprüfen.
Warum sollte der Staat in ein Projekt investieren, welches ein Selbstläufer ist?
Warum wieder Subventionieren?
Können die Firmen Siemens/Thyssen-Krupp/DB soetwas nicht selber finanzieren? Sie verdienen doch genug Geld damit.
Die Allgemeinheit soll den Größten nutzen haben? Bestimmt. Denn wenn der Transrapid kommt, wer fährt damit? Die jetztigen Autofahrer? Gewissermaßen nicht, es wird eine Umverteilung geben Bahn-Transrapid. Mehr nicht.
Deswegen bin ich - und glücklicherweise nicht nur ich der Meinung, wenn der Transrapid kommen soll, bitte, aber ohne neue Subventionen des Staates. Der soll mal ersteinmal sich selbst unter Kontrolle haben.
Im Punkto Transrapid, ist das einfach nur meine Meinung.
Können wir uns eventuell auf eines Einigen?
Ich respektiere Deine Meinung und Du meine. Ich werde nicht ausfallend und Du ziehst nicht mit deiner - sorry - unwissenden Meinung meine Hochschule in den Dreck.
Denn das Forum ist auch für uns Studenten nur eine Verhaltensanalyse derer die hier schreiben.
Was ich schreibe, stammt aus meinen Überlegungnen, wie Du durch zusätze wie:
- Meine Meinung ist
- Ich glaube
entnehmen kannst.
Ich lasse mich ja auch gerne umstimmen, in dem ich die Fakten die hier die Leute in das Forum stellen nachschlage und zu dem Thema recherchiere. Ich habe mich auch wegen meiner -im Nachhinein erkannten - falschen Meinung entschuldigt.
Wenn Du mich Wissenschaftlich Arbeiten sehen willst. Dann lade ich Dich gerne zu unserer Hochschule ein, und wir können über die Problematik der Dritten Welt und verschiedene Lösungsvorschläge diskutieren. Oder du kommst ins Lebensmitteltechnische Labor, dann können wir gemeinsam bestimmte Proben analysieren und uns darüber unterhalten, was Du so jeden Tag für Schadstoffe zu Dir nimmst. Ich bezahle Dir sogar das Ticket.
@nordine
Du kannst sicher die technischen Mängel des Transrapid, der aus ca. 70000 Teilen besteht, hier einzeln auflisten, oder? Wenn nicht, wäre es dir anzuraten, zumindest in diesem Themenkomplex die Klappe zu halten.beleidigend wollen wir doch nit werden, oder?
Ein Argument, das hier IMHO ganz erheblich zu kurz kommt, ist der Forschungsaspekt.
Richtig, eine Transrapidstrecke ist unvernünftig teuer. Das war die Bahn aber auch einst (1835 ?). Richtig, Der Transrapid braucht Raum. Na und?
Mit welcher Berechtigung schimpft sich dieses unsere Land eigentlich Technologiestandort, wenn entwickelte, getestete und für gut befundene Technologien nicht eingesetzt werden? Mit welcher Berechtigung versuchen wir, den Transrapid ins Ausland zu verkaufen, wenn wir ihn selbst nicht einsetzen? Mit welcher Berechtigung verkaufen wir Leichtwasserreaktoren in die Ukraine, wenn wir den Atomausstiegbetreiben? Wieso bauen wir Autos, obwohl wir gleichzeitig den Individualverkehr über erhöhte Treibstoffpreise einzuschränken versuchen?
Tatsache ist: unsere beiden direkten Konkurrenten im Gebiet der High-Tech-Forschung, die US-Amerikaner ebenso wie die Japaner, bauen zur Zeit MagLev-Trassen (Japan) bzw. sind im Endstadium der Planung. Tatsache ist auch: Der Markt für dieses Technologie ist begrenzt, der Markterfolg hängt auch von den Einführungsterminen des Systems ab
ich kann da nur zustimmen, obwohl mir nur der MAGLEV als einziger konkurrent zum Transrapid bekannt ist, wobei dieser eine ganz andere, meiner meinung nach einen energieaufwandt benötigt. Von daher ist der Transrapid einzigartig.
Hi Doc ! Schön, Dich zu sehen!
Mod support mode on
Ich frage mich, an welcher viertklassigen Hochschule du studierst, wenn euere vorrangige Literaturquelle ausgerechnet das AnimaniA-Forum ist. Kann sich eure UB kein Bild-Zeitungs-Abo leisten? [Bei mir ist im Übrigen Montag ... du bist deiner Zeit um einiges hinterher]
Bitte keine persönlich zu verstehende Attacken ! Ich habe da schon genug mit anderen Kandidaten zu tun !
Ansonsten die allgemeine Bitte wieder von der Kernkraft zum Transrapid zurückzukehren.
Mod mode off
Die schnellste Dampflokomotive fährt 180 km/h. Durch chemische Zusätze kriegt man wesentlich höhere Geschwindikeiten hin, man kann die Ausbeute der Kohle wesentlich verbessern, dass müßtest Du als Chemiker wissen.
Das ist Unsinn. Bei der Verbrennung kommt es auf ein ausgewogenes Zuführen von Sauerstoff an, womit man vielleicht einen besseren Wirkungsgrad erhält, trotzdem aber keine höheren Geschwindigkeiten, da diese abhängig ist von der Überführung des durch den Dampf entstehenden Drucks auf die Antriebsanlagen. Hinzu kommt das große Gewicht der nötigen zu transportierenden Kohle.
Man braucht kein Ingenieur zu sein, um zu sehen, warum die Kohle nicht mehr als Treibstoff für Züge dient.
Siemens scheint nicht bereit zu sein so große Summen zu riskieren (was ja bei JEDER neuen Technologie der Fall ist), wie die Telekom.
Die Konkurenzen, die Du nanntest, fahren nicht im überregionalen Verkehr.
Auf die Zuschüße vom Staat kann man sich nicht verlassen. Das wichtige Geschäft der DB IST der Fernverkehr, neben dem Güterverkehr.
Womit wir wieder bei der Feststellung sind, daß es staatlicher Hilfe braucht, um neuen Technologien, die uns das Leben angenehm machen, auf den Weg zu bringen.
Hm... wir haben vom unseren Physikproffessor eine andere Berechnung bekommen, aber egal, hier hast Du wahrscheinlich die besseren Referenzen (Das meinte ich Ernst)
Aber:
Thema Siemens:
Womit wir wieder beim Thema Wirtschaftlichkeit wären, die ja zweifelslos vorhanden sein soll, diese Frage hat mir noch keiner Beantwortet. Wenn ich die Mittel haben würde, würde ich garnicht Zögern einen Selbstläufer zu finanzieren.
Ich weiß, dass die Konkurenten nur im Nahverkehr fahren, aber dass soll der Transrapid ja auch, Flughafen Köln-Bonn - Düsseldorf.
Auf die Zuschüsse des Staates kann man sich sehr wohl verlassen, da die Verträge eine Laufzeit von 10 Jahren und mehr haben.
Der Güterverkehr ist kein wichtiges Geschäft der Bahn, da es hier spezialisierte Firmen gibt, die der Bahn das abnehmen. Interfrigo um nur ein Beispiel zu nennen.
Ich glaube nicht, dass es unbedingt staatlicher Hilfe benötigt. Das will man uns nur so verkaufen. Im Prinzip der freien Marktwirtschaft, klappt das Hervorragend. Nur in unserem Land nicht, die Firmen wollen uns das einfach nur verkaufen.
Wie gesagt dass ist nur meine Meinung.
Nun, manchmal habe ich den Eindruck, daß ohne dem Staat, neue Technologien immernoch hier auf den Scheiterhaufen kämen.
Man denke mal an alles, was durchgesetzt wurde und Erfolg hatte:
Eisenbahn, Strom, Autobahnen, Flugzeuge, das Radio und TV,...
Man denke mal an alles, was durchgesetzt wurde und Erfolg hatte:
Eisenbahn, Strom, Autobahnen, Flugzeuge, das Radio und TV,...
Was Du nennst, sind bahnbrechende Erfindungen, die das Bild der Welt veränderten. Der Transrapid dagegen ist wie ein Ferrari, den sich eine Dritte-Welt-Familie baut. Er sieht gut aus, aber keiner wird in fahren, weil er ineffizient ist, zuviel Sprit verbraucht/kostet und am Ende steht er als gammelnder Fehlschlag in der Scheune.
Man denke mal an alles, was durchgesetzt wurde und Erfolg hatte:
Eisenbahn, Strom, Autobahnen, Flugzeuge, das Radio und TV,...
Was Du nennst, sind bahnbrechende Erfindungen, die das Bild der Welt veränderten. Der Transrapid dagegen ist wie ein Ferrari, den sich eine Dritte-Welt-Familie baut. Er sieht gut aus, aber keiner wird in fahren, weil er ineffizient ist, zuviel Sprit verbraucht/kostet und am Ende steht er als gammelnder Fehlschlag in der Scheune.
dem kann ich garnicht zustimmen. Der Transrapid ist ja ein direkter konkurrent der Bahn, wie schon oft gesagt. Ist er ineffizient? Verbraucht er zu viel Energie? Kostet er zuviel? All dies lässt sich mit Nein beantworten. Gut, die betriebskosten kann man nicht genau sagen, günstiger als die Bahn aber auf jeden fall
Stimmt. Der Transrapid ist ein Meilenstein der Verkehrstechnologie. Technisch gesehen. Nur, will ihn keiner Baunen, weil er wahrscheinlich keinen Gewinn erwirtschaftet.
Stimmt. Der Transrapid ist ein Meilenstein der Verkehrstechnologie. Technisch gesehen. Nur, will ihn keiner Baunen, weil er wahrscheinlich keinen Gewinn erwirtschaftet.
Das ist eine frage die sich nicht beantworten lässt. Es ist auch gut möglich, das HH - B eifach die falsche strecke ist. Eher zwischen anderen Ballungsgebieten z.B. Frankfurt/main und Köln bzw. München
Theoretisch reichen auch kleinere Strecken, wie zum Beispiel
Flughafen Köln - Düsseldorf. Da sind die Investitionen begrenzt und man kann mal richtig testen.
Stimmt. Der Transrapid ist ein Meilenstein der Verkehrstechnologie. Technisch gesehen. Nur, will ihn keiner Baunen, weil er wahrscheinlich keinen Gewinn erwirtschaftet.
Nicht, weil er keinen Gewinn abwerfen würde, sondern, weil linke Politiker und Aktivisten gegen alles wettern, was neu ist.
das lasse ich nun nicht gelten:
weil, während der CDU/CSU Regierung der Transrapid auch schon Tot gelabert wurde.
Soviel fairness muss sein.
Falsch. Unter Kohl wurde die Strecke gegen den Willen der damaligen Opposition auf Berlin-Hamburg festgelegt.
Eine der ersten Handlungen Schröders Regierung war das Streichen der Strecke. Nach Protesten der Transrapid-Befürworter wurden dann die Strecken Dortmund-Düsseldorf und München City-Flughafen geplant. Die rot/grüne Regierung in NRW kippte dann nach einiger Zeit das Projekt, mit der Begründung, daß eine Express-S-Bahn im Bau billiger sei. Leider fehlen dadurch nun die Zuschüße des Bundes dafür, weswegen jetzt weder der Transrapid noch die S-Bahn gebaut werden kann. :smirk:
na ja, ich bin ja mal gespannt... bald sind ja wieder wahlen, und ich bin mir sicher das wird dann wieder eine schwarze regierung bekommen. Mal se hen, ob dann so eine Projekt noch instande kommt.
DocTomoe
05.05.2004, 19:07
JPF, ich sehe nicht ein, wieso ich jemanden, der so offensichtlich lügt (ich denke nicht mal, daß eine gut getarnte Lüge mich so auf die Palme bringen würde) schonen sollte. Deine "Ermahnung" sollte Nordine gelten, nicht mir.
Zurück zum Thema.
Tatsache ist (und das sage ich als SPD-Mitglied) daß eine Präsentation einer fortschrittlichen Technologie für deren Vermarktung unbedingt notwendig ist. Diese Demonstration lassen wir zur Zeit die Chinesen machen, und das ist nicht richtig. Die Teststrecke im Emsland ist nicht geeignet, weil sie aufgeständert fährt (ein Zugeständnis an die Emsländer Landwirtschaft).
Im Übrigen gehe ich noch immer davon aus, daß eine Transrapidstrecke lange Verbindungen (München-Berlin / Berlin-Köln / München-Hamburg etc.) erheblich ökonomischr als Flugreisen sind, bei einer ähnlichen geschwindigkeit (wenn man Check-in und Formalitäten mit dazuzählt). Und jetzt bitte ich um den Beweis, daß der einmalige Bau einer Strecke mittelfristig umweltschädlicher ist als die ständige Flugstrecke auf der Relation.
@Nordine ...
Hast du die Wahlergebnisse schon gesehen? IMHO werden Prognosen erst am Wahltag um 18:00 bekanntgegeben, und der ist noch eine Weile hin. Und sollte die CDU/CSU wirklich Merkel aufstellen, hat sie noch im selben Moment verloren.
@JPF
Die Strecke wurde zwar von der Regierung Kohl festgelegt, richtig, dennoch wurde das Projekt auch von denen Todgelabert. Sie hätten ja gleich Nägel mit Köpfen machen können, und zumindest den Bau starten können, die SPD hätte dieses Projekt garantiert nicht abgebrochen.
@DOC
Wenn Du etwas mit mir auszudiskutieren hast dann bitte per PN, E-Mail, ICQ oder Postal komm vorbei, aber nicht hier. Ich bin auch häufiger in München, können ja mal einen Kaffee in eurer Mensa trinken.
DocTomoe
05.05.2004, 22:22
Wenn du zweimal off-topic posten darfst, so sollte mir das auch gestattet sein ... was dem Esel gebührt, sollte auch Jupiter gewährt werden. Dies ist dein zweites absolutes off-topic-Posting in diesem Thread. ich erwähne dies nur, um eventuell auftretende Moderatoren kurz darauf aufmerksam zu machen.
Liebes Nordine (mangels eines Realnamens hier der Neutrum, schon armselig, wenn man sich hinter einem Profil versteckt, aber die Realnamen anderer User herauskramen muss, oder?), womit soll ich nur anfangen? Vielleicht mit dem Vorwurf der Lüge...
In einem off-topic-Posting von vorgestern amüsiertest du dich über mein on-topic-Posting zu deinem uninformierten Diskussionsstil und bemerktest, Euer Auditorium hätte sich darüber köstlich amüsiert, und weiter, eure Beamer würden zwischen 0800 und 2000 das AnimaniA-Forum im Hörsaal ausstrahlen.
Ich kann dir nicht nachweisen, daß du hier wirklich gelogen hast. Dennoch finde ich die Aussage so abstrus, daß ich nicht nur glaube, daß du in deinem Leben noch niemals eine mitteleuropäische Hochschule auch nur gesehen hast, sondern dich ebenfalls der absichtlichen Lüge bezichtigen kann. Und das nicht nur, weil selbst Blockseminare keine 12 Stunden gehen (und den Professor, der ein Anime-Forum als Unterstreichung seines Vortrags akzeptieren würde, müsste ich nach 4 Semestern in einem deutlich themenbezogeneren Studienfach eigentlich mittlerweile kennen, zumal ich sehr wohl einen Otaku als C4-Prof habe [es ei denn, deine Hochschule befindet sich zufällig in "Bielefeld"]).
In einem anderen Posting vom Montag namst du mit den Worten "Wort zum Sonntag" bezug auf ein früheres Posting von mir. Sonntag ist dabei nicht abgekürzt gewesen, hatte keinen Punkt und war vor allem mit einem "Capital Letter" gekennzeichnet. Insofern - namentlich auch und vor allem wegen der kontextbezogenen Analyse des Wortes, denke ich sehr wohl, du meintest das Wort Sonntag. Nachdem das "Wort zum sonntag" aber eine Sendung der ARD ist, die traditionell Samstagabends ausgestrahlt wird, konnt ich mir die Bemerkung nicht erlauben, daß du entweder 2 Tage in der Vergangenheit (Montag-Samstag = -2 Tage) oder 5 Tage in der Zukunft (Samstag-Montag = +5 Tage) lebst. Ich hoffe, ich habe diese Erklärung der vielleicht für den Laien nicht ganz duchsichtigen Analyse- und Bewertungssysteme meiner Großhirnrinde auch dir verständlich gemacht. Sollte jemand anderes Probleme mit meiner Denkstruktur haben, möge er sich bitte melden, dann binn ich vielleicht wirklich reif für eine psychotherapeutische Behandlung. Tatsächlich habe ich aber einen solchen Bug Report bis dato nur von dir erhalten.
Ich schlage vor, den Kaffee in der Mensa ausfallen zu lassen, unter anderem wegen der schlechten Qualität der LMU-Mensa, und mache das Gegenangebot einer Trassenbegehung des künftigen Transrapids vom HBf bis zum FJS-Flughafen. (Huch, jetzt bin ich ja doch ontopic geworden, ich BÖSER Mensch)
Nordine ist mein Realname. Danke.
Nordine Harimech.
@Nordine: "totgeredet" kann das Projekt damals wohl nicht sein, da erst rot/grün es gestrichen haben. Daß ein solches Großprojekt in Deutschland nicht von heute auf morgen begonnen werden kann, ist eine bedauerliche Tatsache, die nichts mit der jeweiligen Regierung zu tun hat.
JPF as Mod support:
Allgemeine Bitte: Unterlaßt bitte solche Diskussionen zum Schreib- und Diskussionsstil oder anderen Themen, die nichts mit dem Threadthema zu tun haben im Thread. Für ausführliche Streitgespräche steht die PN-Funktion zur Verfügung. Falls es hier im Thread so weiter geht, wie in den letzten Posts, sehe ich mich gezwungen, den Thread zu schließen.
ich denke mal, die Gesetzeslage für solche Projekte ist einfach nicht ausreichend. Da können immer wieder Bürger, oder irgendwelche Interessengemeinschaften einspruch erheben und somit den Bau immer weiter hinausziehen, aber auch die Kosten immer mehr nach oben treiben und somit das Vorhaben aus kostengründen zerstören. Solange dem nicht entgegengewirkt werden kann, sehe ich schwarz für irgendwelche Projekte dieser Art.
@JPF
das habe ich ja nun eingesehen, deswegen habe ich die beiträge aud das wesentliche reduziert. Sorry, aber manchmal geht auch der Gaul mit mir durch.
@topic
das sehe ich ja ein. Aber sind 14 Jahre nicht ein bisschen lang für eine Innovation? Die ja bereits existiert. Ich finde es halt nur ein bisschen traurig, dass im Gegensatz zu anderen Ländern, hier immer der Staat vorgeschoben wird.
Die Diskussion mit der Express-S-Bahn, habe ich auch amüsiert mit verfolgt. Das wäre alles so einfach gewesen (in diesem Fall) mit einer öffentlichen Ausschreibung. Zumindest was den Bau der Trasse betrifft. Aber in diesem Land, ist ja nach der Wahl vor der Wahl. Wohin das führt, der sollte die Zeit vom letzter Woche lesen, ein höchst interessanter Artikel steht darin.
Das größte Problem mit dem Transrapid ist ja, dass er aus den Medien verschwunden ist. Leider.
Nein, das größte Problem am Transrapid ist, daß Leute die verdammt wenig Ahnung von Bahntechnik haben, sich von der PR-Abteilung des Transrapid einlullen lassen, und sich angebliche Lösungen, die in der Schienentechnik nie ein Problem waren oder längst gelöst sind, als neu verkaufen lassen.
Mal so als Beispiel, was immer wieder gern auftaucht:
- Energieeffizienz. Ein rotierender Motor hat trotz Getriebe einen besseren Wirkungsgrad als ein Langstatormotor, bei dem große Spaltmaße eingehalten werden müssen.
- Komfort. Eine Magnettrasse suggeriert eine sanfte Fahrt gibt, und das möglichst noch ohne Primärfederung. Bei +/- 2 mm Spalttoleranz ist da aber nicht viel Platz für Komfort. Also muß herkömliche Federungstechnik her wie sonst auch.
- Verschleiß. Schienen halten jahrzehntelang. Bevor die Schienen hinüber sind, sind erst mal die Schwellen fällig. Was verschleißt, und verschleißen soll, sind die Radreifen, die aber eine Laufleistung von 1 - 2 Millionen Kilometern haben. Das sind je nach Umlauf mehrere Jahre Einsatz.
- Rollwiderstand. War im Schienenverkehr nie ein Thema. Einen Güterwaggon kann man mit Geduld sogar mit Muskelkraft verschieben. In den Geschwindigkeitsbereichen wo es im Schienenverkehr keine vernachlässigenswerte Größe ist, fährt der Transrapid mit Stromschiene, weil die Energiezufuhr durch die Linearmotoren nicht reicht. Was im hohen Geschwindigkeitsbereich wirklich Energie kostet ist der Luftwiderstand. Aber hier wird gern geschummelt, und der cw-Wert für einen Transrapid, der nur aus einer Anfangs- und Endsektion besteht, mit einem ICE-Vollzug verglichen.
- In der Trassierung ergeben sich unwesentliche Vorteile gegenüber der herkömmlichen Bahn, da die limitierenden Faktoren die auftretenden Beschleunigungskräfte sind. Das einzige Vorteil des TR ist die höhere erlaubte Querneigung, die Querbeschleunigungen kompensiert (nichts, was man mit Neigetechnik nicht lösen könnte, man tut es bloß aus Komfortgründen nicht). An Kunstbauten wie Tunnels und Viadukten spart man jedenfalls so gut wie nichts. Schlimmer noch: Die Bogenradien müssen so bemessen sein, daß die 10 mm Spalt zwischen Langstator und Tragmagneten über die ganze Länge der Sektion eingehalten werden können. Entsprechend wenig flexibel ist der TR in Bögen.
- Steigungsfähigkeit. 100 Promille Steigfähigkeit lesen sich toll, sind aber zum einen mit reinen Adhäsionsbahnen durchaus noch machbar (zB in Linz und Freiburg) und sind zum Zweiten Augenauswischerei. Alleine der Übergangsbogen, um auf 100 Promille Steigung zu kommen, wäre bei transrapidtypischen Geschwindigkeiten mehrere Kilometer lang und entsprechend auch mehrere hunderte Meter hoch. Nur wo auf der Welt gibt es bitteschön so eine Topographie?
- Während man im Eisenverkehr längst von klassischer Blocksignalisierung weggeht und an ETCS feilt, hat der Fahrweg des TR bereits in der Stromversorgung fest verdrahtete Streckenblöcke, die sich nur mit erheblichem Aufwand umbauen lassen.
- Weichen sind unglaublich aufwendig, da man die gesamte Betonfahrbahen über mehrere hundert Meter verschwenken muß. Zudem ist je nach zulässiger Geschwindigkeit der "Durchrutschweg" vor der Weiche kilometerlang besetzt, das schlägt sich auf die Streckenkapazität nieder. Nicht umsonst wollte man in NRW ein Ringbahn bauen. Man hätte sich die Weichen erspart.
- Lärm. Die Lärmmessungen sind extrem stark vom Oberbau abhängig. Es ist ein gewaltiger Unterschied ob man einem ICE 3 auf fester Fahrbahn mit Gummilagerung fährt, oder mit einem 15 Jahre älteren Modell auf Spannbeton und Schotter. Verglichen wird natürlich mit der lautesten Variante, und natürlich mit Geschwindigkeiten weit unterhalb der projektierten Systemgeschwindigkeit.
Wenn ich mal Lust habe, zerpflück ich euch mal Werbeseiten wie http://www.bmg-bayern.de/. Die sind für technisch versiertere mindestens so unterhaltsam wie die dazugehörige Stoiberrede, die seit einiger Zeit im Netz kursiert.
Slime Half 1/2
14.03.2006, 16:19
kurz gesagt.der transrapid ist beides.er ist ein innovatives millionengrab.
Maunzilla
14.03.2006, 16:47
Und das beste an der Sache ist: es kostet den Staat nicht einen Cent. Denn das bezahlt alles der Steuerzahler... :roll:
@leckse: Und wenn man mal so unverschämt sein darf, Dich zu fragen, woher Du Deine Erkenntnisse hast ? :smirk:
Rollwiderstand. War im Schienenverkehr nie ein Thema. Einen Güterwaggon kann man mit Geduld sogar mit Muskelkraft verschieben.
also just for information, die ich von nem lokführer hab: ein personenzug gilt im bahnverkehr, ob voll besetzt oder leer, als leeres objekt. ein güterwaggon wird nach ladungszustand bewertet.......also als volles objekt oder leeres.
trotzdem schaffen es nicht mal die muskelberge von der sinther-anlage der dillinger hütte, die heute noch die waggons von hand öffnen und zum teil noch von hand entleeren, es nicht, einen waggon, also einen massiven güterwaggon, selbst wenn er leer is, mit reiner muselkraft zu bewegen. (jedenfalls net ohne sehr viel übung und gute schmierung)
only just for information
und was den transrapid angeht, wenn er angeblich so schlecht is, warum haben dan die chinesen oder japaner sich das ding als schnellverbindung zwischen city und flughafen hinbauen lassen????
würde mich jetzt mal interessieren....
Maunzilla
14.03.2006, 20:13
Ein Schienenfahrzeug hat tatsächlich einen sehr geringen Rollwiderstand. Das Problem, weshalb man einen Güterwaggon nicht von Hand anstoßen kann, liegt nicht im Rollwiderstand sondern in der Massenträgheit. Ist er einmal in Bewegung, reicht Muskelkraft, um ihn darin zu erhalten (vorausgesetzt, die Strecke ist eben.)
und was den transrapid angeht, wenn er angeblich so schlecht is, warum haben dan die chinesen oder japaner sich das ding als schnellverbindung zwischen city und flughafen hinbauen lassen????
würde mich jetzt mal interessieren....
Vielleicht wurden die verantwortlichen Funktionäre gut geschmiert... (Ich wär' so gerne Funktionär, dann wär mein Konto niemals leer... *sing* :lol: )
Vielleicht auch als Kompensationsgeschäft für irgend einen faulen Handel, den die Öffentlichkeit nicht erfahren soll. (So wie die Anschaffung eines 1,8 Mrd. € teuren (völlig nutzlosen) amerikanischen Raketenabwehrsystems, als Ausgleich für die Nicht-Teilnhame am Irak-Krieg.)
Es gibt viele solcher Geschäfte im Bereich, Rüstung, Atomtechnologie, "Entwicklungshilfe"...
wenn ich das hier lese wird mir echt schlecht... warum fährt man heute Auto? man hätte doch beim Pferd bleiben können...
auf jedenfall ist ein Schienenfahrzeug besser als ne magnetschwebebahn... is klar, ne?
bei einer Mangetschwebebahn ist der rollwiedersatand 0 ... 0,0, nix rollwieder ist nicht...
und bei hochgeschwindigkeitszügen a la ICE TGV usw. ist der rollwiederstand schon von bedeutung... usw. ich hab keinen Bock weiter aufzuzählen was die Magnetschwebetechnik für vorteile hat, der erheblichste ist, das man keine mechanischen teile hat, wodurch kein verschleiss auftreten kann...
bei einer Mangetschwebebahn ist der rollwiedersatand 0 ... 0,0, nix rollwieder ist nicht...
Dafuer gibt es nach wievor einen Reibungswiderstand in Form von Luft. (erwaehnte Leckse sogar explizit?)
Denn hat eine Magnetschwebebahn und er ist weit von 0 entfernt.
der erheblichste ist, das man keine mechanischen teile hat, wodurch kein verschleiss auftreten kann...
Sowohl die Trassen, als auch die entsprechende Magnete sowie der Untersatz koennen verschleissen und muessen gewartet werden. Das man keine mechanischen Teile hat heisst ja nicht das die Elektronik und alle ihre Komponenten ewig halten o.O
also just for information, die ich von nem lokführer hab: ein personenzug gilt im bahnverkehr, ob voll besetzt oder leer, als leeres objekt. ein güterwaggon wird nach ladungszustand bewertet.......also als volles objekt oder leeres.Das hat mit der Berechnung der Bremshunderstel zu tun und ist eine völlig andere Baustelle.
Man darf man auch nicht vergessen, daß TR eine ständige Grundlast von einigen hundert kW hat, da der ja nur durch Elektromagneten in der Schwebe gehalten wird. Außerdem hat man nicht nur im Schienenverkehr einen Grundwiderstand (Lager- und Rollwiderstand) sondern auch der Transrapid hat einen Magnetisierungswiderstand durch induzierte Wirbelströme, welcher etwa ein Drittel des ICE 3 beträgt. So viel zum Thema "Rollwiderstand = 0".
@teyl ja, den luftwiederstand in form des cw-wertes hat jedes objekt, aber man kann den optimieren.....
man schaue sich nur mal die form des ICE1 oder den original TGV an, die hatten schon gute cw-Werte, aber wenn man jetz den Thalys oder den ICE3 holt, die sind noch en stück schnittiger.
das kann man also ändern.
@maunzilla ich hab die sintheranlage mal besucht, da is das gelände eben.
trotzdem braucht es eine normale lok um einen waggon zu bewegen, und dei kraft kann ich mir echt net bei nem normalen menschne vorstellen........
@leckse damit wollt ich klar machen über welche tonnagen wir hier reden.......
ich wollte verdeutlichen, das selbst ein voll besetzter personenzug als leer, egal wie schwer er is........nur ein vergleich.
und es kommt nicht auf die bremshunderstel (was auch immer das is) an, sondern auf den druck, der auf das bremssystem ausgeübt wird..........is ja verständlich ob man als beispiel 10tonnen in 1km bremsen will oder 100 in 1km. (das is nur ein vergleich, werte sind nur zur verdeutlichen und nicht real)
@leckse: Zweites Mal nachgefragt: Was ist denn Deine Quelle ? :smirk:
Wie soll ein Transrapid einen Rollwiderstand haben ? Der hat doch nichts zum Rollen. :roll:
@teyl ja, den luftwiederstand in form des cw-wertes hat jedes objekt, aber man kann den optimieren.....
Der Transrapid duerfte aber noch eine Mischung von Luft und Magnet Widerstand zwischen Trasse und Geraet haben der normalen Zuegen in der Form abgeht. Ebenso gibt es dadurch immernoch eine Masse die abzubremsen gilt.
Das Hauptargument gegen Transrapid ist jedoch m.E. die Unflexibilitaet der Trassen. (Abgesehen davon das die so huebsch sind wie Autobahnbruecken ueber Rhein/Mosel)
der transrapid is ja auch net für den kurzstreckenverkehr gedacht, sonder für große nord-süd, ost-west trassen......
leckse hatte in den ausführungen ne unstimmigkeit....in niedirgen geschwindigkeitsbereichen muss zusätzilch strom von einer stromschiene aufgenommen werden, in hohen jedoch nicht. das is jedoch bauartbedingt, denn der transrapid soll schnell von z.b. berlin nach münchen fahren.
und nur so nebenbei, mit dem auto is man schneller von münchen nach berlin unterwegs......erst vor einer woche in automotorsport demonstriert.....
un das is auch das einsatzgebiet des TR,also schnell einmal wuer durch deutschland.
und was die trassen angeht, man kann ja noch ein wenig an der optik feilen...........
und denvon dir beschriebenen magnetwiedertand gibbetn et, denn die horizontalen kräfte heben sich gegenseitig auf, und die vertikalen kräfte treten immer nur in intervallen auf..........und da tritt auch kein wiederstand auf.
@jpf das hab ich mich auch gefragt, den das was leckse da beschrieben hat is die kritische stromunterversorgung ür das interne bordnetz des TR bei niedrigen geschwindigkeiten.........die mand ann durch eine stromschiene umgeht.
aber einen rollwiederstand kann ein auf einem magnetkissen schwebendes objekt ja net haben.....
der einzige wiederstand is der luftwiederstand, und den kann man durch eine neue form des zuges verringern.
da stimmt mir doh hoffentlich jeder zu.
und auch das der ice 1 kein wirkliches cw-wunder war...........es gab sogar dampfloks mit nem besseren cw-wert......
der heutige ice3 hingegen is ja auch schon von der form optimiert worden, warum sollte man das dann nicht auch beim TR machen
Maunzilla
17.03.2006, 16:36
Allein die Vorstellung einer doppelspurigen Trasse auf Stelzen von Belin nach München ist mehr als erschreckend. Abgesehen von den exorbitanten Kosten, und der grausamen Umweltverschandelung ist es einfach nicht wirtschaftlich, weil man keine Güterzüge damit befördern kann.
ich kann mir nicht vorstellen, das ne TR Trasse groß mehr kostet, als ne nigel nagel neue ICE3 trasse mit betonbett, lärmschutzwänden usw. und lärmschutzwände die sich durch die landschaft ziehen sind optisch nicht wirklich ansprechend und auch für den Fahrgast nicht angenehm o_O
Desweiteren muss der TR nicht die ganze zeit aufgeständert fahren. Die Strecke Hamburg nach Berlin war zu 79% Ebenerdig.
und zum thema Güterverkehr... auf den neuen ICE3 trassen rollt auchkein Güterverkehr, da der die gleisanlagen nicht unerheblich belastet.
desweiteren sollte man den Transrapid echt nicht nur mit dem zug vergleichen, hallo? mal ans Flugzeug gedacht? und beim leichten Gütertransport kann man die enheiten des Transrapid auch nutzen... container wie im Flugzeug und fertig. in eine Gütersektion kann man 15 Tonnen packen.
@lekse... ich will mal nen link zu der komischen stromschiene des Transrapid... ich find dazu keine Quelle und damit gehört sie ins reich der märchen... alleine durch die Elektromagneten kann der Zug schweben.
Zum Thema neigung... ich glaube nicht, das diese groß stört, wenn der TR mit 500 km/h in eine 12% überhöhte Kurve fährt, da wird der Fahrgast eher dankbar sein.
und nochein Edit dazu:
- Energieeffizienz. Ein rotierender Motor hat trotz Getriebe einen besseren Wirkungsgrad als ein Langstatormotor, bei dem große Spaltmaße eingehalten werden müssen.soso, ist das so? Und warum hat der ICE3 dann auch einen Elektromotor? und ein langstatormotor ist auchnix anderes als ein aufgerollter normaler elektromotor...
Aber viel Spass mit dem verschleiß der ganzen beweglichen Teile in einem Getriebe und dem gesamten rotierenden motor
:smirk:
Warum bleiben wir nicht gleich bei der Dampflok o_O
- Komfort. Eine Magnettrasse suggeriert eine sanfte Fahrt gibt, und das möglichst noch ohne Primärfederung. Bei +/- 2 mm Spalttoleranz ist da aber nicht viel Platz für Komfort. Also muß herkömliche Federungstechnik her wie sonst auch.bescheidene Frage, WAS willst du annem Transrapid federn, wie darf ich mir das vorstellen? :confused:
- Verschleiß. Schienen halten jahrzehntelang. Bevor die Schienen hinüber sind, sind erst mal die Schwellen fällig. Was verschleißt, und verschleißen soll, sind die Radreifen, die aber eine Laufleistung von 1 - 2 Millionen Kilometern haben. Das sind je nach Umlauf mehrere Jahre Einsatz.nur mit der schiene ist es nicht getan, sorry, da gehört auch der fahrweg dazu...
- Rollwiderstand. War im Schienenverkehr nie ein Thema. Einen Güterwaggon kann man mit Geduld sogar mit Muskelkraft verschieben. In den Geschwindigkeitsbereichen wo es im Schienenverkehr keine vernachlässigenswerte Größe ist, fährt der Transrapid mit Stromschiene, weil die Energiezufuhr durch die Linearmotoren nicht reicht. Was im hohen Geschwindigkeitsbereich wirklich Energie kostet ist der Luftwiderstand. Aber hier wird gern geschummelt, und der cw-Wert für einen Transrapid, der nur aus einer Anfangs- und Endsektion besteht, mit einem ICE-Vollzug verglichen.gib mir mal nen link zu dem mysteriösen Stromabnehmer o_O Selbst auf der Seite www.bmg-bayern.de finde ich nix zu dem ominösen Dingens...
Ich hab dazu andere Informationen:
Was geschieht bei einem Stromausfall?
Bei Ausfall der Stromversorgung aus dem Netz während der Fahrt erfolgt die Energieversorgung des Trag- und Führsystems durch Bordbatterien, die während der Fahrt berührungsfrei geladen werden. Das Fahrzeug schwebt daher mit dem vorhandenen "Schwung" bis zum nächsten Haltepunkt.
Für den Fall, dass der nächste Haltepunkt zu weit entfernt ist, wird das Fahrzeug an einem der hierfür vorgesehenen Hilfshaltepunkte abgebremst, die sich in regelmäßigen Abständen entlang des Fahrwegs befinden. Der Bremsvorgang erfolgt mit Hilfe einer berührungsfrei arbeitenden Wirbelstrombremse, die ebenfalls durch die Bordbatterien mit Energie versorgt wird. Sie bremst das Fahrzeug bis auf eine Geschwindigkeit von 10 km/h ab. Das Fahrzeug wird dann auf Kufen abgesetzt und kommt nach wenigen Metern zum Stillstand. Ein Nothalt auf freier Strecke ist ausgeschlossen.
Also wird der TR keinen Stromabnehmer haben, da ja während der Fahrt die Bordbatterien aufgeladen werden und die energie dieser Batterien wird garantiert auch reichen den Zug in niedrigen Geschwindigkeiten berührungsfrei zu bewegen. Und das tollste ist, man kann bestimmt auch ne Kaffeemaschiene zusätzlich betreiben :smirk:
- In der Trassierung ergeben sich unwesentliche Vorteile gegenüber der herkömmlichen Bahn, da die limitierenden Faktoren die auftretenden Beschleunigungskräfte sind. Das einzige Vorteil des TR ist die höhere erlaubte Querneigung, die Querbeschleunigungen kompensiert (nichts, was man mit Neigetechnik nicht lösen könnte, man tut es bloß aus Komfortgründen nicht). An Kunstbauten wie Tunnels und Viadukten spart man jedenfalls so gut wie nichts. Schlimmer noch: Die Bogenradien müssen so bemessen sein, daß die 10 mm Spalt zwischen Langstator und Tragmagneten über die ganze Länge der Sektion eingehalten werden können. Entsprechend wenig flexibel ist der TR in Bögen.zu den bogenradien
* Minimalradius: 350 m
* 200 km/h: 705 m
* 400 km/h: 2.825 m
* 500 km/h: 4.415 m
mit einer maximalen querneigung von 12% können die kurvenradien verringert werden
- Steigungsfähigkeit. 100 Promille Steigfähigkeit lesen sich toll, sind aber zum einen mit reinen Adhäsionsbahnen durchaus noch machbar (zB in Linz und Freiburg) und sind zum Zweiten Augenauswischerei. Alleine der Übergangsbogen, um auf 100 Promille Steigung zu kommen, wäre bei transrapidtypischen Geschwindigkeiten mehrere Kilometer lang und entsprechend auch mehrere hunderte Meter hoch. Nur wo auf der Welt gibt es bitteschön so eine Topographie?glaub ich dir einfach nicht.... ne quelle dazu?
das kann schon garnicht sein, das das mehrere hundert Meter hoch sein muss, das ird genauso lang sein, wie der wechsel von ebenerdigem Fahren zu aufgeständertem Fahren sein...
- Während man im Eisenverkehr längst von klassischer Blocksignalisierung weggeht und an ETCS feilt, hat der Fahrweg des TR bereits in der Stromversorgung fest verdrahtete Streckenblöcke, die sich nur mit erheblichem Aufwand umbauen lassen.die streckenblöcke sind fest verdrahtet, da sich das aus der stromzufuhr ergibt. Da immer nur ein block betrieben wird, das ist der, auf dem der Transrapid grade unterwegs ist
- Weichen sind unglaublich aufwendig, da man die gesamte Betonfahrbahen über mehrere hundert Meter verschwenken muß. Zudem ist je nach zulässiger Geschwindigkeit der "Durchrutschweg" vor der Weiche kilometerlang besetzt, das schlägt sich auf die Streckenkapazität nieder. Nicht umsonst wollte man in NRW ein Ringbahn bauen. Man hätte sich die Weichen erspart.die Weichen sind entweder 78 m lang, für niedrige Geschwindigkeiten, oder 148m für hohe Geschwindigeiten. und desweiteren nicht aus beton, sondern ein kompletter Stahlträger der geschwenkt wird.
um mal allen den Durchrutschweg zu erklären (http://de.wikipedia.org/wiki/Durchrutschweg) und der TR ist fremdgesteuert, also brauch ich nicht wirklich nen Durchrutschweg... und innerhalb von 200 m wird auch ein Transrapid halten, glaube mir :smirk:
- Lärm. Die Lärmmessungen sind extrem stark vom Oberbau abhängig. Es ist ein gewaltiger Unterschied ob man einem ICE 3 auf fester Fahrbahn mit Gummilagerung fährt, oder mit einem 15 Jahre älteren Modell auf Spannbeton und Schotter. Verglichen wird natürlich mit der lautesten Variante, und natürlich mit Geschwindigkeiten weit unterhalb der projektierten Systemgeschwindigkeit.trotz alle dem hab ich beim Transrapid nur Windgeräusche und beim ICE dazu noch rollgeräusche. Desweiteren wird die ICE Trasse von der wartung her bestimmt aufwendiger sein, als die Transrapidtrasse.
In Städtischen Gebieten kann der TR mit 200km fahren und ist leiser als ne SBahn.
Maunzilla
17.03.2006, 20:07
Das Problem ist nur, daß man bei der Eisenbahn die Vorhandenen Strecken und Trassen nutzen kann, während man für den TR zusätzlich Land kaufen und erschließen muß, einschl. Umweltverträglichkeitsprüfung, Energieversorgung, Brücken, Tunnels usw. Die Bahn hat schon ihre Strecken und muß diese nur ggf. modernisieren und für höhere Geschwindigkeiten ausbauen. Da deren Infrastruktur schon amortisiert ist, kann sie billigere Fahrpreise anbieten. Dadurch bekommt der TR aber weniger Fahrgäste, was wiederum die Kosten pro Fahrt erhöht.
Schutzwände benötigt der TR in besiedelten Gebieten ebenfalls weil durch die hohe Geschwindigkeit ein starker Fahrtwind erzeigt wird.
Die einzig technisch sinnvolle (aber unbezahlbare) Verwendung für eine Magnetschwebeahn sehe ich darin, daß man sie in einer Vakuumröhre mit Überschallgeschwindigkeit fahren läßt. Durch den stark verringerten Luftwiderstand wären dann Geschwindigkeiten von über 2000Km/h möglich.
Das wiederum bedeutet aber, daß man die Bahn nur im Fernverkehr einsetzen könnte, und daß die Fahrwege unerschwinglich teuer würden.
Maunzilla, das problem ist aber, wenn man den ICE 3 richtig nutzen muss, benötigt auch der eine komplett neue Trasse.. Hatte leckse auch geschrieben. und ich kann mir nicht vorstellen, das die DB über ne ICE3 trasse schweren güterverkehr fahren lässt, also braucht man faktisch auch da neues Land.
Beim TR kann man sich mit landwirten einigen, da könnte man ihn aufgeständert führen, so dass auch unter dem Fahrweg Landwirtschaftliche nutzung möglich ist...
Maunzilla
17.03.2006, 21:30
Landwirtschaftliche Nutzung ist aus mehreren Gründen nicht möglich: Zum einen der Schattenwurf, zum anderen die Regenabschirmung und schließlich die Extreme Bodenverdichtung während der Bauphase. Außerdem geht es nicht um die Bauern, sondern um die wildlebenden Pflanzen und Tiere, welche beeinträchtigt werden.
Da ich kein Ingenieur bin, kann ich zu technischen details nur Mutmaßungen anstellen. Aber ich könnte mir vorstellen, daß es technisch wohl möglich sein müßte, eine Trasse so zu konstruieren, daß sowohl Güterzüge als auch schnelle Personenzüge sie nutzen können.
Auch ist das bestehende Bahnnetz noch langst nicht an die Grenzen seiner Kapazität gelangt. Viele Züge könnten schneller fahren, wenn es nicht Engpässe oder veraltete Streckenabschnitte gäbe. Und da ist es doch allemal billiger, wenn man diese modernisiert, als eine komplett neue Strecke zu bauen. Hinzu kommt, daß die Durchschnittsgeschwindigkeit auch davon abhängt, wie viele Haltestellen es gibt. Je mehr Haltestellen, desto geringer die mittlere Geschwindigkeit, je weniger Haltestellen, desto weniger Fahrgäste.
Am Ende bleibt auch die Frage, ob die Fahrgäste bereit sind, für eine gewisse Zeitersparnis unverhältnismäßig höhere Fahrpreise zu bezahlen.
(Bei den Überschallflugzeugen ist die Rechnung nicht aufgegangen.)
Was man vielleicht auch bedenken sollte, ist daß die Magnetschwebetechnik mehr als 40 Jahre alt ist. Wäre sie tatsächlich so nützlich und vorteilhaft, hätte man sie doch längst etabliert. (Wenn nicht in Deutschland so andernorts auf der Welt.)
Landwirtschaftliche Nutzung ist aus mehreren Gründen nicht möglich: Zum einen der Schattenwurf, zum anderen die Regenabschirmung und schließlich die Extreme Bodenverdichtung während der Bauphase. Außerdem geht es nicht um die Bauern, sondern um die wildlebenden Pflanzen und Tiere, welche beeinträchtigt werden.naja, wenn der Bauer ein paar mal mit seinem Landwirtschaftlichen Gerät übers Feld wetzt isses auch kein thema mehr... Sorry, die Transrapidtrasse soll die tiere stören? Die könnne drunter durch laufen und hören immermal ein "WHUSCH" auch tieren können sich an was gewöhen...
Da ich kein Ingenieur bin, kann ich zu technischen details nur Mutmaßungen anstellen. Aber ich könnte mir vorstellen, daß es technisch wohl möglich sein müßte, eine Trasse so zu konstruieren, daß sowohl Güterzüge als auch schnelle Personenzüge sie nutzen können.möglich ist alles, nur, was sagen die Kosten dazu? Und auch da wird die bahn keinen schwerlastverkehr drüberschicken...
Auch ist das bestehende Bahnnetz noch langst nicht an die Grenzen seiner Kapazität gelangt. Viele Züge könnten schneller fahren, wenn es nicht Engpässe oder veraltete Streckenabschnitte gäbe. Und da ist es doch allemal billiger, wenn man diese modernisiert, als eine komplett neue Strecke zu bauen. Hinzu kommt, daß die Durchschnittsgeschwindigkeit auch davon abhängt, wie viele Haltestellen es gibt. Je mehr Haltestellen, desto geringer die mittlere Geschwindigkeit, je weniger Haltestellen, desto weniger Fahrgäste.nur ne neue ICE3 Trasse ist nicht günstiger als ne TR Trasse...
Am Ende bleibt auch die Frage, ob die Fahrgäste bereit sind, für eine gewisse Zeitersparnis unverhältnismäßig höhere Fahrpreise zu bezahlen.
(Bei den Überschallflugzeugen ist die Rechnung nicht aufgegangen.)meiner meinung nach ja, wenn es schon günstiger und schneller als ne innerdeutsche Flugverbindung ist.
Was man vielleicht auch bedenken sollte, ist daß die Magnetschwebetechnik mehr als 40 Jahre alt ist. Wäre sie tatsächlich so nützlich und vorteilhaft, hätte man sie doch längst etabliert. (Wenn nicht in Deutschland so andernorts auf der Welt.)
du glaubst nicht zu was Lobby fähig ist.
Leckse scheint seine Quelle verloren zu haben... :smirk:
@Maunzilla: Die Strecken Hamburg-Berlin und in NRW waren ja bereits beschlossen, wurden aber durch rot-grün gestoppt. Ersatz für die Pläne gibt es nicht.
Für die Strecke Nürnberg-Berlin wird zur Zeit eine neue ICE-Strecke gebaut. Die alten Strecken sind nicht für die Höchstgeschwindigkeiten geeignet.
In Deutschland braucht man für alle Großbauprojekte inzwischen Jahrzehnte. Die Schnellstraße bei uns am Ort vorbei wird nächste Woche begonnen. Die Planungen wurden 1972 begonnen...
Und in China ist der Bau der Strecke von Shanghai zu den Nachbarnstädten nun beschlossene Sache. Hier scheint der TR Erfolg zu haben. Und die Chinesen sind zu kapitalistisch, um aus ideologischen Gründen oder Geltungssucht ein Projekt zu finanzieren. Wer solches behauptet, kennt China nicht.
Dafür sind viele Deutsche so technikfeindlich, daß alles was neu ist als schlecht angesehen wird. Transrapid, Gentechnologie, Atomenergie, Handys. Wen wunderts ? Hat man doch auch behauptet, daß die unglaubliche Beschleunigung auf 30 km/h mit der Bahn gesundheitliche Schäden zur Folge hat.
Desweiteren muss der TR nicht die ganze zeit aufgeständert fahren. Die Strecke Hamburg nach Berlin war zu 79% Ebenerdig.Ebenerdig heißt beim Transrapid lediglich, daß keine Stützen vorhanden sind, sondern nur kurze Sockel. Die Kostenersparnis ist eher marginal.
und zum thema Güterverkehr... auf den neuen ICE3 trassen rollt auchkein Güterverkehr, da der die gleisanlagen nicht unerheblich belastet.Was aber vor allem mit den Trassierungsparametern zu tun hat. Schau dir mal die NBS Frankfurt-Köln an. Da hast du Steigungen mit 40 Promille drin. Die Strecke ist aber auch ein absoluter Schildbürgerstreich.
@lekse... ich will mal nen link zu der komischen stromschiene des Transrapid... ich find dazu keine Quelle und damit gehört sie ins reich der märchen... alleine durch die Elektromagneten kann der Zug schweben.Onlinequelle kann ich dir auch keine liefern. Ich beziehe mich aber vor allem auf "ICE und Transrapid" von Bernd Englmeier, 2003 und "Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn" im Springerverlag, 2006. Auf der TVE und in Shanghai wird in Langsamfahrabschnitten auf jeden Fall mit ausschwenkbaren Stromabnehmern gearbeitet, da im niedrigen Geschwindigkeitsbereich (bis ca. 100 km/h) die Induktion der Fahrmagneten eben nicht ausreicht, sondern mit ein paarhundert kW an den bordeigenen Akkus zehrt.
Zum Thema neigung... ich glaube nicht, das diese groß stört, wenn der TR mit 500 km/h in eine 12% überhöhte Kurve fährt, da wird der Fahrgast eher dankbar sein.12 Grad, nicht Prozent! Neige mal einen Stuhl um 12 Grad bzw. 21 Prozent und versuche mal drauf zu sitzen. Genau das sind die Kräfte, die du und Lieschen Müller aushalten müssen, wenn der Zug mal auf freier Strecke stehenbleibt.
Und warum hat der ICE3 dann auch einen Elektromotor? und ein langstatormotor ist auchnix anderes als ein aufgerollter normaler elektromotor... Daß elektische Traktion die sinnvollste ist, steht eh außer Frage. Der Transrapid hat aber einen sicherheitsbedingeten Spalt von 10 mm zwischen den Elektromagneten, und verschenkt dadurch deutlich Wirkungsgrad. Ein Motor, der auf einer festen Achse rotiert, hat da naturgemäß Vorteile.
bescheidene Frage, WAS willst du annem Transrapid federn, wie darf ich mir das vorstellen? :confused:Fakt ist, der Transrapid hat Luftfederung.
das kann schon garnicht sein, das das mehrere hundert Meter hoch sein muss, das ird genauso lang sein, wie der wechsel von ebenerdigem Fahren zu aufgeständertem Fahren sein...Dort hat man ja auch kleinere Gradienten.
die Weichen sind entweder 78 m lang, für niedrige Geschwindigkeiten, oder 148m für hohe Geschwindigeiten. und desweiteren nicht aus beton, sondern ein kompletter Stahlträger der geschwenkt wird.Niedrige und hohe Geschwindigkeiten heißen hier aber 100 bzw. 200 km/h. Das Problem, daß du keine Fahrstraße stellen kannst, solange die Weiche nicht in Endlage ist, besteht natürlich auch im Transrapid. Kein Wunder, daß man hier möglichst überhaupt keine Weichen verbauen will.
trotz alle dem hab ich beim Transrapid nur Windgeräusche und beim ICE dazu noch rollgeräusche. Desweiteren wird die ICE Trasse von der wartung her bestimmt aufwendiger sein, als die Transrapidtrasse.
In Städtischen Gebieten kann der TR mit 200km fahren und ist leiser als ne SBahn.Haha, das liegt aber an der Lautstärke der S-Bahn.
Bei 25 Meter Abstand hast du bei der S-Bahn 88 - 92 dB(A) (100 km/h), beim Transrapid auf der TVE 79 dB(A) (200 km/h) und beim ICE 82 - 84 dB(A) (200 km/h).
Bei 25 Meter Abstand hast du bei der S-Bahn 88 - 92 dB(A) (100 km/h), beim Transrapid auf der TVE 79 dB(A) (200 km/h) und beim ICE 82 - 84 dB(A) (200 km/h).
tjoa, ich würde sagen der TR is noch am leisesten von den dreien.
Zitat:
und zum thema Güterverkehr... auf den neuen ICE3 trassen rollt auchkein Güterverkehr, da der die gleisanlagen nicht unerheblich belastet.
Was aber vor allem mit den Trassierungsparametern zu tun hat. Schau dir mal die NBS Frankfurt-Köln an. Da hast du Steigungen mit 40 Promille drin. Die Strecke ist aber auch ein absoluter Schildbürgerstreich.
öhm, joa, tolle aussage, nur seh ich halt net was das mit dem güterverkehr zu tun hat.
hier aber mal o-ton eines eisenbahners zu güterverkehr auf ICE trassen
zitat: "güterzüge auf den neuen ICE trassen?? warum denn, dann muss man nur noch mehr extragleise für die langsamfahrer bauen damit der ICE vorrang hat.........und ich glaube net dass das gleis ausreichend traglast hat
ok, kann ich zumindest irgendwo verstehen. das mit dem verkehr is verständlich und ich denke auch nicht das diese schön neu designten gleise die belastung von nem 40!! waggons langen pellets oder erz-zug aushält.
Zitat:
Desweiteren muss der TR nicht die ganze zeit aufgeständert fahren. Die Strecke Hamburg nach Berlin war zu 79% Ebenerdig.
Ebenerdig heißt beim Transrapid lediglich, daß keine Stützen vorhanden sind, sondern nur kurze Sockel. Die Kostenersparnis ist eher marginal.
naja, ne autobahn bekommt von mir auch keinen designpreis, deswgen würd ich mir wegen so ner betonbahn keine großen sorgen machen.
und wegen den kosten, naja, ich würde dir empfehlen, schau dir mal an was man durch weglassen der sockel spart. man kann sicher irgendwo die maße der sockel im internet erfahren. und dann einfach mit dem ausgerechneten volumen, also der masse die man braucht, bei den örtlichen beton-versorger wie beton-fix oder ready-mix fahren oder anrufen und einfach mal fragen wieviel die masse von vier sockeln kostet......
damit will ich jetzt net sagen das die aus betonguss sind, nur dann hat man mal ne ungefähre vorstellung wieviel geld da gespart wird.....nicht zu vergessen das man meist zwei bis 4 der stützen einspart
Zitat:
Zum Thema neigung... ich glaube nicht, das diese groß stört, wenn der TR mit 500 km/h in eine 12% überhöhte Kurve fährt, da wird der Fahrgast eher dankbar sein.
12 Grad, nicht Prozent! Neige mal einen Stuhl um 12 Grad bzw. 21 Prozent und versuche mal drauf zu sitzen. Genau das sind die Kräfte, die du und Lieschen Müller aushalten müssen, wenn der Zug mal auf freier Strecke stehenbleibt.
ein zug, auch net der TR bleibt von jetzt auf gleich stehen, sondern bewegt sich noch ein wenig weiter (newton sei dank). deswegen wird der wohln et in ner kurve steen bleiben.......auch net beim stromausfall.
und in ner geneigten kurve stehen zu bleiben is gar nicht so schlimm..........auszutesten beim stromausfall oder bauarbeiten/forstarbeiten auf der saarstrecke in zwischen taben und serrig......wenn man da im doppelstock sitzt merkt man schon das der zug schief steht....und so schlimm is das net
so, und dann noch was zu dem motor.
ich bin zwar kein Dipl. Ing, aber ich kenn mich ein wenig mit motoren aus.
ein motor der ohne bewegliche teile ein objekt bewegt, is doch besser als einer der mit beweglichen teilen ein objekt bewegt. jetzt nur mal so von der gefahr das was kaputt gehen kann aus gesehen.......alles was sich bewegt kann brechen und kaputt gehen oder ausfallen..........wo sich nix bewegt s die gefahr zwar net aufgehoben aber schon mal minimiert.........
is dann das antriebskonzept in der theorie, wie es der TR nutz, net besser als jeder andere motor.
und jetzt soll hier nix kommen von wegen wirkungsgrad, denn ich will net wissen wie effizient der motor is sondern welcher das bessere konzept is.
den wirkungsgrad kann man nämlich verbessern, zu sehen bei den ganzen otto- und dieselmotoren.
(da sagte auch mal jemand, ein dieselmotor wird nie klein genug werden um mit ausreichend kraft ein auto auf dem niveau eines ottomotors anzutreiben, und wenn ich jetzt mal den kombi von uns anschau, dann würde ich sagen, er hat sogar mehr kultur als ein benziner. und jetzt gibt es noch kleinere motoren mit noch besserer auslastung. )
ein zug, auch net der TR bleibt von jetzt auf gleich stehen, sondern bewegt sich noch ein wenig weiter (newton sei dank). deswegen wird der wohln et in ner kurve steen bleiben.......auch net beim stromausfall.
Der TR ist doch vom Prinzip das selbe wie die Magnetschwebe Bahn im Phantasie land.
Die wiederum blieb dank eines defekt stehen, war stark geneigt und meine Verwandten die da drin sassen fanden das schon arg schlimm. Besonders da sie Probleme mit dem wieder-anfahren hatte.
Der Fahrweg des Transrapid hat zulässige 12 Grad Querneigung. Die Deutsche Bahn mutet ihren Fahrgästen nur etwas mehr als die Hälfte zu, und das wird von den meisten als unangenehm empfunden.
escuse moi, teyl, du vergleichst eine attraktion in einem freizeitpark mit einem öffentlichen verkehrsmittel?????
is das dein ernst???
in der theorie sind sie vielleicht gleich, also das beide einen magnet antrieb haben, aber das ist auch schon alles.
bei dem TR sind viel mehr sicherheitsaspekte zu berücksichtigen als bei einer attraktion.
also bitte..........
Münchens OB Ude hat nun eine Studie für eine Express-S-Bahn MAEX als Ersatz für den Transrapid vorgestellt. Sie soll "nur" 600 Mio. Euro statt 1,6 Mrd. kosten.
Das ist aber der einzige Vorteil, der gleich wieder verschwindet, weil für die MAEX keine Fördergelder des Bundes, weniger Gelder des Landes und schon garnicht, wie jetzt angedacht für den TR von der EU.
MAEX soll in 25 Min. alle 10 Min. vom HBF zum Flughafen fahren. Dabei stoppt sie noch an drei Stationen.
Der TR fährt alle 10 Min. in 10 Min. zum Flughafen Nonstop. Auch hier sieht man die klaren Vorteile.
Ude relativiert dieses Argument damit, daß Münchner vom Osten her zuerst zum HBF fahren müßten und dadurch sogar eine Minute langsamer mit dem TR als mit dem MAEX wären. Schwachsinn, weil man bei einem 15 Min.-Takt wenn man Pech hat 5 Min. länger auf den Zug warten muß. Dazu kommt, daß der Münchner Osten ohnehin in den nächsten Jahren über Erding mit der S-Bahn an den Flughafen angeschlossen wird und die meisten Leute gar nicht erst bis zur anderen Strecke mehr fahren werden. Wichtig ist die Verbindung HBF-Flughafen für Leute, die mit dem Zug nach München kommen, z.B. aus Augsburg, Ingolstadt usw. . Da der Fehler gemacht wurde, den Flughafen nicht direkt an den Zugverkehr anzuschließen, kann man dies nun mit dem TR ausgleichen. Vor allem, wenn man, wie geplant sogar schon am HBF einchecken kann, was bei der MAEX nicht geht.
MAEX soll auf der selben (ausgebauten) Strecke fahren, wie die jetzige S8 und der Güterverkehr nach Nordost. Das bedeutet eine stärkere Störanfälligkeit. Jeder MVV-Nutzer weiß, was ich damit meine. Für den neuen Tunnel bei Ismaning und Unterföhring würde der laufende Verkehr behindert.
Zudem ist die Untertunnelung sogar kürzer (daher vermutlich ein Großteil der Einsparungen), als beim TR. Ergo trotzdem eine größere Belastung für die Anwohner. Wer die Strecke kennt, weiß, daß hier schon vor Unterföhring Wohnflächen nahe an den Gleisen sind.
Es ist kaum zu glauben, was den Leuten alles vorgelegt wird, nur aus ideologischen Gründen. :smirk:
Und in Shanghai fährt derTR immernoch erfolgreich und ist noch nicht umgekippt.
bei dem TR sind viel mehr sicherheitsaspekte zu berücksichtigen als bei einer attraktion.
Das Ding im Phantasieland hat ebenso einiges an Sicherheitsaspekten zu beruecksichtigen und duerfte auf Extrembelastungen ausgelegt sein. Schliesslich ist es unter Umstaenden das K.O. fuer den Park wenn da wer zu ernsthaft zu schaden kommt.
Desweiteren ging es auch nicht um die Moeglichkeit / Sicherheitsaspekte das es stehen bleibt und zur Zeite kippt sondern um das Gefuehl dabei wenn es passiert. Und das ist nunmal alles andere als 'so schlimm is das net'.
Anmerkung:
Die Bahn hab ich eh seit dieser Woche gefressen. 120 Euro nach Berlin, eine Strecke, da habe ich noch was uebrig wenn ich hin und zurueck mit dem Flugzeug fliege. Abgesehen davon auch noch ueber 6 Stunden schneller.
Wenn der TR noch teurer ist im Fahrpreis koennen die sich den auch gleich stecken lassen. :kotz:
Maunzilla
23.03.2006, 20:29
Genau das meinte ich doch. Der TR wird deutlich teurer sein. Wenn man bedenkt, daß die Bahn auch für den ICE saftige Zuschläge kassiert, kann man sich vorstellen, was eine Fahrt im TR kosten wird. Und ich glaube nicht, daß es so viele Leute gibt, die für ein paar Minuten Zeitersparnis bereit sind mehr Geld hinzublättern (wo Bahnfahren ohnehin schon nicht gerade billig ist). Und dann sieht es für die Rentabilität schlecht aus. Die veröffentlichten Kalkulationen gehen nämlich immer von einer sehr starken Auslastung aus, die in der Realität wahrscheinlich nie erreicht werden kann.
Auf der Strecke M HBF nach M Flughafen soll der TR AFAIR 10 oder 14 Euro kosten. Mit der normalen S-Bahn zahlt man 8,80 €. Also, wenn ich die Wahl hätte, würde ich die 1-5 Euro mehr bezahlen, weil ich nur zu gut die SBahn und ihre Zuverlässigkeit kenne. Dazu kommt die Zeitersparnis und der Service, daß man schon am HBF einchecken kann.
Maunzilla
24.03.2006, 19:57
Fragt sich nur wie zuverlässig der TR im Linienbetrieb dann auch sein wird...
also in Shanghai rennt er ja nu zuverlässig... und immer rumzuschreien, das muss zuverlässiger sein... hey, die eigenen füße sind am zuverlässigsten, also warum neuer technik ne chance geben...
Ich finde die argumente die hier immer kommen und wie wehement gegen den TR gewettert wird ist sehr bezeichnend dafür, wie man neuer Technik und technischer Innovation gegenüber steht..
kein wunder, das der TR kein verkaufserfolg hat, wenn das eigene Land die eigenen Innovationen tot diskutiert, wundert mich nix mehr...
Ganz abgesehen davon, daß eine Express-S-Bahn mit Verlusten fährt und der TR mindestens kostenausgleichend fährt. Aber Kurzsichtigkeit bezüglich der Zukunft sind wir ja von gewssen Kreisen her gewohnt. :smirk:
JanniboyHH
30.04.2006, 10:12
Das mit dem Tunnel nach NY hab ich auch gesehen,der soll im Wasser liegen und elastisch sein.
Soll dann 15 Minuten von Europa nach NY dauern.
Vom ding her möglich mit dem Vakuum aber in der grösse doch eher unwahrscheinlich das es umgesetzt wird.
Jan
Für eine angenomme Strecke London - New York und einer Fahrzeit von 15 Minuten hast du eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 22340 km/h bzw. 6205 m/s. Das liegt knapp unterhalb der 1. kosmischen Geschwindigkeit. Mit anderen Worten: Du wärst während der Fahrt annähernd im schwerelosen Zustand. Dabei sind aber noch nicht die Beschleunigungsphasen berücksichtigt. Alleine um auf dieser kurzen Strecke von 5585 km überhaupt mal für einen Bruchteil einer Sekunde auf 22340 km/h zu kommen, bräuchtest du schon mal eine Beschleunigung von mindestens 13,3 m/s² (schon deutlich mehr als die Erdbeschleunigung).
Kurz: Die Fahrgäste sollten erst mal Trainings in Raumfahrtzentren absolvieren, bevor sie diesen Tunnel befahren. Oder noch kürzer: Völliger Schwachsinn, den man dir weismachen wollte. ^^
Maunzilla
30.04.2006, 19:37
15 Min. ist nicht realistisch. Aber 1-2-fache Schallgeschwindigkeit (in einem Vakuumtunnel) schon. Und was die Kosten anbetrifft, so ist es auch nicht billiger, eine Handvoll Leute auf dem Mond spazieren zu lassen (abgesehen vom Nutzen eines solchen Unterfangens...)
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